ГОРОДСКИЕ НЕПОЛНЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Полные транспортные развязки требуют для своего размещения больших площадей, найти которые в городе, особенно в условиях сложившейся застройки, часто невозможно. Кроме того, не всегда интенсивность левоповоротных потоков оправдывает затраты на строительство для них специальных съездов. Часто для достижения необходимой пропускной способности пересечения достаточно обес­печить непрерывное движение по главному (как правило, прямому) направлению, а поворачивающие потоки развязать с помощью светофорного регулирования.

При выборе схемы и планировочного решения неполной тран­спортной развязки транспортный тоннель или путепровод распола­гают по главному направлению (если позволяет рельеф местности), так как эти сооружения обеспечивают более удобное движение транспортных потоков. Кроме этого, такая планировка позволяет на главном направлении исключить конфликтные точки пересече­ния и расположить их на второстепенном направлении.

Развязка типа «прокол» является простейшей неполной тран­спортной развязкой (рис. 9.6). Ее устраивают на пересечениях ско­ростных магистралей с местной уличной сетью или на пересечениях улиц, не связанных между собой движением. Такие развязки обеспечивают пропуск только транзитных потоков, конфликтные точки на них отсутствуют. При необходимости пропуск пово­рачивающих потоков обеспечивают за счет светофорного регулиро­вания (рис. 9,7). Такая схема развязки позволяет обеспечить высокие пропускную способность и скорость движения по главному направлению при обычной ширине магистральных улиц без допол­нительных уширений. Суммарная интенсивность поворачивающего Движения может составлять 300—400 авт./ч.

Транспортные развязки такого типа целесообразны в условиях сложившейся плотной городской застройки. Недостатком их являют­ся большие транспортные потери и очереди автомобилей на второ­степенном направлении.

На магистральных улицах шириной в красных линиях более 50 м возможно размещение транспортной развязки с левоповорот­ными съездами по наиболее загруженным направлениям. Прямое Движение и левый поворот с второстепенного направления раз­вязывают с помощью светофорного регулирования (рис. 9.8, а).

6 Зак. 1837 ¹⁶¹

Развязки такого типа обладают высокой пропускной способностью по главному направлению: не ме­нее 1000 авт./ч на одну полосу. Пропускная способность одной полосы второстепенного направле­ния при двухфазном светофорном регулировании достигает 500— 600 авт./ч. Эти развязки целесооб­разны на пересечениях магист­ралей непрерывного движения с улицами категории районной ма­гистрали и ниже.

Транспортные развязки типа «улучшенный неполный клеверный лист» часто применяются на пред-мостовых площадях (рис. 9.8, б). Левоповоротные съезды таких развязок выполняют по схеме пет­ли, поэтому для размещения раз-вязки требуется значительная пло­щадь: 100—150 м в длину и 20— 25 м в ширину по обе стороны моста. Движение по набережной регулируется светофором.

Расчет неполной транспортной развязки включает расчет про­пускной способности по направле­нию непрерывного и регулируемо­го движения, расчет плана и про­дольного профиля транспортного тоннеля или эстакады, расчет гео­метрических элементов съездов и планово-высотное согласование элементов планировочного реше­ния развязки.

Пропускную способность на неполных транспортных развязках рассчитывают для прямых и пово­рачивающих направлений. По главному направлению, не имею­щему помех от поворачивающего движения (рис. 9.9, а), пропуск­ная способность ограничивается числом полос движения. Пропуск­ную способность по этому направ­лению рассчитывают как для

перегона улицы с учетом коэффи­циентов многополосности по фор­муле (3.2).

При расчете пропускной спо­собности второстепенного направ­ления также пользуются форму­лой (3.2). Показатель прини­мают не более 800 авт./ч, так как прямое движение, хотя и имеет преимущество проезда, испыты­вает помехи от поворачивающих потоков.

Пропускную способность пово­рачивающих направлений оцени­вают с учетом транспортных пото­ков в конфликтных точках по ме­тодике, изложенной в подразд. 8.2, используя формулу (8.3). Интер­валы определяют при этом как для пересечений в одном уровне. Пропускную способность левоповоротного движения можно повысить введением на второстепенной дороге светофорного регу-лирования.

При расчете геометрических элементов плана и продольного профиля принимают во внимание приоритет движения по направле­ниям. Для прямого направления обеих пересекающихся улиц или дорог расчетную скорость принимают равной расчетным скоростям этих улиц, а для поворачивающих направлений из-за наличия конфликтных точек — не более 25 км/ч. Примыкания съездов к пересекающимся направлениям проектируют как канали­зированные пересечения, выбирая параметры коробовых кривых с ориентацией на расчетную скорость 25 км/ч (рис. 9.9, б — г). Переходно-скоростные полосы параллельного типа целесообразны только на главном направлении. На второстепенном направлении достаточно эффективны треугольные переходно-скоростные полосы.