Мета роботи. 1.1. Вивчення приладів і роботи одностороннього імпульсно-дротового автоблокування при автономній тазі;

 

1.1. Вивчення приладів і роботи одностороннього імпульсно-дротового автоблокування при автономній тазі;

1.2. Аналіз роботи приладів при різних станах блок-дільниць і елементів схем (справні або пошкоджені).

 

2. Загальні відомості

Основним засобом сигналізації та зв’язку при русі потягів на вантажонапружених лініях залізниць країни є шляхове автоматичне блокування. При автоблокуванні перегін між станціями розбивається на блок-дільниці. Кожна блок-дільниця огороджується шляховим світлофором. Керування вогнями світлофора здійснюється автоматично. При тризначній сигналізації (червоний, жовтий, зелений) зелений вогонь на світлофорі горить, якщо попереду вільно не менше двох блок-дільниць; жовтий – якщо спереду вільна одна блок-дільниця; червоний – якщо на огородженій світлофором дільниці знаходиться рухома одиниця.

Кожна блок-дільниця складається, як правило, із одного рейкового кола. Для електричної ізоляції одного рейкового кола від іншого на їх границях ставляться ізоляційні стики. На одному кінці рейкового кола підключене джерело сигнального струму, на іншому – приймальний пристрій (колійне реле). Якщо рейкове коло вільне, то сигнальний струм проходить по рейковим ниткам до приймального кінця, поступає в обмотку колійного реле. Колійне реле утримує якір в притягнутому стані. Це вказує, що це рейкове коло вільне. При занятті рухомою одиницею даного рейкового кола сигнальний струм замикається через колісні пари (здійснюється шунтування рейкового кола), струм в обмотці колійного реле зменшується настільки, що якір його падає. Знеструмлений стан колійного реле є ознакою того, що дане рейкове коло зайняте рухомою одиницею. Контактами колійного реле здійснюється необхідне керування вогнями світлофора та іншими елементами, які входять в дану систему автоблокування.

Одностороннє автоблокування (АБ) постійного струму з імпульсними рейковими колами застосовується на дільницях з автономною тягою. Дане автоблокування називається імпульсно-дротовим, так як в ній використовуються імпульсні рейкові кола, а інформація про стан спереду лежачих блок-дільниць передається по лінійному колу.

Принципова спрощена схема імпульсно-дротового автоблокування зі імпульсними рейковими колами постійного струму для трьох сигнальних точок 4, 6 і 8 для руху поїздів по парній колії наведена на рис.1.

У релейній шафі світлофора, розташованій у кожного сигналу знаходяться:

імпульсне реле И (4И, 6И і т.д. - цифра позначає номер блок-дільниці), яке підключене до рейкових ниток і спрацьовує від імпульсів постійного струму, яки надходять з живлячого кінця рейкового кола;

маятниковий трансміттер М (4М, 6М і т.д.), який підключає своїм контактом до рейкового ланцюга джерело постійного струму;

дешифратор Д (4Д, 6Д і т.д.), що керований контактом імпульсного реле і має на виході колійне реле П (4П, 6П і т.д.), яке знаходиться у збудженому стані тільки при імпульсній роботі імпульсного реле, тобто при вільній блок-дільниці;

лінійне реле Л (4Л, 6Л і т.д.), комбіноване по конструкції. Його обмотка одержує живлення по лінійному колу (проводи Л, ОЛ) від попереду розташованої сигнальної точки;

повільно діючий повторитель реле Л - сигнальне реле С (4С, 6С і т.д.), що виключає появу червоного вогню на світлофорі при зміні сигналу з жовтого на червоний. У випадку використання у якості лінійних реле Л комбінованих реле типу СКР1-270 з само підтримуючою системою сигнальні реле С не використовуються (див. рис. 1);

вогняне реле О (4О, 6О і т.д.), обмотка якого включена в загальний провід живлення світлофорних ламп, призначено для контролю цілісності ламп світлофора;

схема управління лінійним реле, що складається з контактів колійного, сигнального і вогняного реле;

схема управління вогнями світлофора, що складається з контакту поляризованого якоря лінійного реле і контакту нейтрального якоря сигнального реле;

плюс (ПБ) і мінус (МБ) сигнальної батареї, плюс (ПП) і мінус (МП) колійної батареї, а також ряд інших пристроїв, не показаних на схемі.

При вільному рейковому колі імпульсне реле, працюючи в імпульсному режимі, управляє релейно-конденсаторним дешифратором (рис.1), який складається з двох конденсаторів C1 і С2 і обмежувального опору. Коли імпульсне реле знеструмлене, через його тиловий контакт заряджає конденсатор С2. В імпульсі, що наступає за інтервалом, цей конденсатор розряджається через свій фронтовий контакт на обмотку колійного реле П і на конденсатор С2. наступний інтервал розряджений конденсатор знов заряджатиме, а реле П утримуватиме свій якір притягнутим за рахунок енергії конденсатора C1. У наступному імпульсі конденсатор С2 знову розряджається на обмотку реле П і заряджає конденсатор C1. Такі цикли повторюватимуться протягом всього часу, коли рейковий коло буде вільним. При шунтуванні рейкового кола реле И буде весь час без струму, і реле П знеструмиться після розряду конденсатора С2. Якщо якір реле И з якої-небудь причини тривалий час притягнутим, то після розряду конденсатора С2 якір реле И відпадає. Обмежувальний опір обмежує зарядні струми, виключаючи ерозію контактів реле И. Дросель СТ-3 не допускає збудження колійного реле П при випадковому попаданні в обмотку реле змінного струму частотою 50 Гц.

Рис.1

 

3. Робота схеми одностороннього імпульсно-дротового автоблокування

 

Розглянемо роботу схеми числового кодового автоблокування при перебуванні поїзда на блок-дільниці 4П і справнім стану усіх елементів схем (див. рис.1).

Колісні пари поїзду шунтують рейкове коло дільниці 4П, в наслідок імпульсна робота реле 4И (на схемі реле не показане) припиняється, колійне реле 4П (на схемі його немає) знеструмлюється і своїми контактами обриває лінійні коло, по якій лінійне реле 4Л одержувало живлення. Нейтральний якір його відпадає і на світлофорі 4 створюється ланцюг горінні лампи червоного вогню. Одночасно, унаслідок зміни полярності струму в лінійному коле, поляризований якір реле 6Л перекидається управо. На світлофорі 6 створюється коло горіння лампа жовтого вогню. Реле 8Л одержує живлення струмом прямої полярності (до дроту Л підключений плюс джерела живлення, до дроту ОЛ - мінус). Тому нейтральний якір його притягне і на світлофорі 8 горить зелений вогонь. При подальшому русі потягу ділянка 4 звільняється, на світлофорі 4 спалахує жовтий вогонь, а на світлофорі 6 - зелений.

Вогняне реле незалежно від стану блок-ділянки тримає свій якір завжди притягнутим. У разі перегорання лампи зеленого вогню (наприклад, на світлофорі 8) знеструмиться вогняне реле 8О, яке своїми контактами змінить полярність струму в лінійному коле реле 8Л (на схемі не показано) з прямою на зворотну, це приведе до загоряння лампи жовтого вогню на позаду розташованому світлофорі. Якщо перегорить лампа жовтого вогню (наприклад, на світлофорі 6), то вогняне реле 6О знеструмиться; контакти його змінять полярність струму в лінійному коле, по якій одержує живлення лінійне реле 8Л. Поляризований якір реле 8Л перекинеться управо. На світлофорі 8 вмикається лампа жовтого вогню.

Перегорання лампи червоного вогню (наприклад, на світлофорі 4) приведе до знеструмлення вогняного реле 4О. Реле 6Л знеструмиться, гак як у лінійне коло (Л, ОЛ) напруга от лінійного джерела живлення подавалась через фронтовий контакт реле 4О. На світлофорі 6 замість жовтого вмикається лампа червоного вогню.

В даний час дана система автоблокування відповідно до ПТЕ проектується з накладенням АЛС і диспетчерського контролю, для прохідних сигналів використовуються лінзові світлофори.

У даному автоблокуванні застосовується буферна система живлення. Імпульсні рейкові кола постійного струму виконані так, щоб потяг при вступі на блок-ділянку рухався від живлячого до релейного. Це дозволяє використовувати колійні реле для включення ламп світлофорів і сигналів АЛС при вступі потягу на блок-ділянку.

Контроль короткого замикання ізолюючих стиків здійснюється завдяки чергуванню полярностей джерел живлення в суміжних рейкові кола.

 

3. Опис робочого місця

Лабораторний стенд імпульсно- дротового автоблокування постійного струму містить три статива, на яких зліва направо розміщені сигнальні установки вхідного світлофора, передвхідного світлофора типу ОМ і прохідного світлофора типу О. Стативи змонтовані по типових схемах з малогабаритною штепсельною апаратурою.

Схема вхідного світлофора дозволяє включити наступні сигнальні свідчення: червоний, жовтий, зелений, два жовтих, два жовтих (верхній миготливий), і місячно-білий миготливий.

Включення вогнів здійснюється сигнальними реле ГС (прийом поїзда на головну колію), БС (прийом на боковій), СС (наскрізний пропуск поїзда по головній або боковій колії. Дані сигнальні реле включаються відповідними комутаторами і кнопками, розташованими на панелях стенда.

Схема сигнальної установки типу ОМ забезпечує включення на передвхідному світлофорі чотирьох сигнальних показань: червоного, жовтого, жовтого миготливого і зеленого вогнів. У іншому робота схеми сигнальної установки типу ОМ не відрізняється від розглянутої роботи схеми установки типу О.