ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Рама тележки (рис. 5.3) состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 41. Длина рамы, мм……………………………………………….. 6865; 2. Ширина рамы, мм……………………………………………... 2555; 3. Высота рамы, мм………………………………………………. 1080,5; 4. Масса рамы, кг………………………………………………….4407. Рама тележки (рис. 5.3) состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейнов под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок. Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину. Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы, каждой боковины, имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени. На концах боковин приварены литые детали: уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок, расположенная с заднего края боковины, имеет клиновые пазы для присоеди- нения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.
1, 2- боковины; 3, 4-средни балки; 5- балка передняя концевая; 6-балка задняя концевая.
Рисунок 3.5. Рама тележки
Рисунок 3.6 а – Рама тележки
Механизм передачи силы тяги (рис.3.7 и 3.8) расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направле- ниях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 (рис.3.7) закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров 1ШСЛ80У установ- ленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 и герметизируются уплотнениями 10, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечной 3 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. Корпуса 2 установленные на шкворнях удерживаются шайбами 14, которые крепятся к шкворням 4 болтами 53. Во внутреннюю полость корпуса залито осевое масло марки Л-летом и марки З зимой, поэтому снизу корпус герметизируется крышкой 13, а сверху лабиринтным уплотнением. Масло во внутреннюю полость корпуса 2 заливается через отверстия закрываемые пробками 31 или 30. Контроль уровня смазки в эксплуатации осуществляется по отверстиям, закрываемым пробками 30 в лабиринтном кольце 12. Слив масла и водяного конденсата производится через пробку 29.
1-шкворень в сборе; 2-корпус в сборе; 3,4,5-тяга в сборе; 6,7-резервуар; 8-скоба; 9-хомут; 10-шпильга; 11-втулка; 12-шайба; 13,14-гайка; 15-планка; 16,17-болт; 18-шайба; 19-кольцо; 20-крышка; 21,23,24-шайба; 22-крышка; 25-ввёртыш; 26-пробка; 27-ниппель; 28-рукав; 29-хомутик; 30-кольцо; 31-прокладка; 32,33,34,35-болт; 36,37,38-шайба. Рисунок 3.8. Механизм передачи силы тяги. Устройство возвращающее (рис. 3.9 и 3.10) служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.
1-пружина; 2-упор; 3-шайба; 4-корпус; 5-упор; 6-прокладка; 9-прокладка; 10-крышка; 11-болт с втулкой. Рисунок 3.9 – Устройство возвращающее
1-пружина; 2-упор; 3-шайба; 4-корпус; 5-упор; 6-прокладка; 7-штифт; 8-втулка; 9-прокладка; 10-крышка; 11-болт; 12-шайба; 13-болт; 14-гайка; 15-планка; 16- втулка; 17-шплинт; 18-планка; 19-болт. Рисунок 3.10 – Устройство возвращающее 3.5 Колесно – моторный блок Колесно-моторный блок (черт.ЭП2К.31.16.000) предназначен для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к колесной паре, на которой в свою очередь вращающий момент преобразуется в касательную силу тяги в контакте колес с рельсами, которая через бук-совые поводки, раму тележки и механизм передачи силы тяги передается через раму кузова к автосцепке электровоза.
|
Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки (см. рис. 3.2, поз.2).
