Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично — это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.

Структуру подвижного состава см. рис. 1, стр.4.

Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость — объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м³). Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплавании), а за рубежом — из-за глубины Панамского канала.

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например,

ü в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону;

ü в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний;

ü в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия.

Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Пассажирские суда отличаются повышенной комфортабельностью.

По используемой силовой установке суда подразделяются на

§ турбоходы,

§ теплоходы,

§ газотурбоходы,

§ дизель-электроходы,

§ парусники и

§ атомоходы.

Многие морские суда построены с учетом возможности переработки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, например, для сохранности улова рыбы, которую в пути следования консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

Рис. 1. Классификация подвижного состава морского транспорта.

 

4.1. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

· возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

· небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

· низкая себестоимость перевозки;

· незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

· высокая производительность;

· практически неограниченная пропускная способность;

· высокий уровень механизации перегрузочных работ;

· в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.

4.2. Относительные недостатки мор ского транспорта:

· довольно низкие скорости (измеряются в узлах); (1 узел-1,852 км/ч)

· некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь);

· необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

· ограниченное применение в прямом сообщении;

· невысокая эффективность в малом каботаже;

· возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

5. Технология работы морского транспорта:

· линейная — закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;

· рейсовая (трамповая) — суда работают по времени, согласованному с заказчиками;

· фрахт — разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран.

Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:

· у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта);

· у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта;

· у мест якорной стоянки судов.

6. Проблемы развития морского транспорта:

Ø повышение скорости судов;

Ø создание новых и модернизация старых типов подвижного состава;

Ø развитие системы «река—море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированных судов;

Ø внедрение новых силовых установок;

Ø совершенствование навигационных систем управления (до 30 % аварий происходит из-за их несовершенства);

Ø строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов;

Ø расширение ледокольного парка;

Ø строительство трубопроводов в акватории портов;

Ø увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у «Витязь» — 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.

Контейнеры в 5—8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера — 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10—15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.