МЕТОДЫ РАСЧЕТА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ

Основой для расчета интенсивности движения является ожидае­мый объем грузовых и пассажирских перевозок. Он определяется планами развития города и материалами обследования городского Движения.

Транспортная часть генерального плана города содержит, как правило, две группы материалов:

первая — характеристика грузонапряженности и пассажирона пряженности основных корреспондирующих направлений и состоя-ние улично-дорожной сети города на момент обследования;

вторая — перспективы развития городского движения и улично дорожной сети с учетом промышленного и социального развития города и ростом уровня его автомобилизации.

В состав материалов натурных обследований входят картограммы потоков пассажиров и грузов между основными корреспондирую­щими точками города. Объектами таких обследований являются население, городской транспорт и городское движение.

При обследовании передвижения населения выясняют места приложения труда рабочих и служащих и места обучения учащихся

 

Рис. 2.3. Типичная картограмма межрайонных корреспонденции пассажиропотоке Цифры на линиях — передвижения в сутки (тыс.), цифры в кружках — номе района и среднее для всего района число передвижений (тыс.)

относительно их мест жительства, суточные циклы их передвижения и посещение административных и культурно-бытовых объектов города. Эти обследования проводят, как правило, в период переписи населения, а для отдельных районов города обследование может выполняться с помощью анкет, доставляемых населению почтой. Результатом такого обследования является картограмма связей между корреспондирующими пунктами с указанием годового объема перевозок (рис. 2.3).

При обследовании городского транспорта устанавливают пасса-жирооборот остановочных пунктов и пассажиропотоки по основным маршрутам пассажирского транспорта. Эти обследования охваты­вают также легковые и грузовые автомобили. Для личных легковых автомобилей устанавливают частоту и целевое их использование в Различные сезоны года, для грузовых автомобилей — распределение грузопотоков между основными корреспондирующими пунктами, основные направления движения грузов, дальность перевозки и объем грузовой работы (рис. 2.4).

При обследовании городского движения устанавливают интен сивность движения на улично-дорожной сети города, изменение ее по сезонам года, дням недели и часам суток. Кроме этого, устанав­ливают характеристики скорости движения и интенсивность пеше­ходного движения. На пересечениях магистральных улиц устанавли­вают распределение потоков по направлениям. Результатом обсле­дований являются картограммы интенсивностей городского движе­ния по магистральным улицам.

Для разработки комплексных транспортных схем города, проек тов транспортных схем отдельных районов города и для решения проблем организации движения наиболее часто приходится обследо­вать городское движение. Эти обследования очень трудоемки и тре­буют одновременного участия большого числа людей, поэтому в за­висимости от целей обследования (пополнение имеющейся или сбор ранее отсутствующей информации) они бывают выборочными или сплошными.

Метод выборочных обследований разработан с учетом законо­мерностей теории вероятностей и математической статистики и ос­нован на определении размера части генеральной совокупности, закономерности которой могут быть распространены на всю сово­купность. Например, часовая интенсивность движения автомобилей и пешеходов может быть определена по данным 3—5- и 10-минутных наблюдений. Ошибка при этом будет определяться равномерностью потоков во времени.

Необходимый объем выборки при обследовании городского дви­жения

где Е — генеральная совокупность изучаемых показателей; t — функция довери тельной вероятности; о — ожидаемое среднеквадратичное отклонение, которое устанавливается предварительными наблюдениями; А — точность измерения, прирав ниваемая к допустимой ошибке (в долях единицы).

Функция доверительной вероятности t принимается в зависимо сти от необходимой надежности получаемых результатов:

Сплошные обследования из-за их большой трудоемкости прово­дят только применительно к одному какому-либо виду пассажирского транспорта (например, метрополитену или троллейбусу) или при обследовании населения во время переписи населения.

Перспективную интенсивность движения на уличной сети города на ближайшую перспективу (до 10 лет) рассчитывают по материалам обследований, а на более отдаленную перспективу — с учетом годо­вых корреспонденции грузов и пассажиров между отдельными территориями города, имея в виду неравномерность движения по сезонам, дням недели и часам суток.

Объемы перевозок по отдельным направлениям рассчитывают на ближайшую перспективу экстраполяционным методом, предпо­лагая неизменным годовой прирост перевозок, а на дальнюю — аналитическим методом.

Аналитический метод включает анкетный опрос всех грузоотпра­вителей и грузополучателей о перспективном росте грузооборота, об адресах и направленности корреспонденции, планах развития предприятий и нормативах расхода сырья и выпуска годовой про­дукции. Наряду с фактическими данными о плановых грузооборо­тах отдельных территорий и объектов города используют и укрупнен­ные показатели, установленные ЦНИИП градостроительства.

Объем перевозок определяют исходя из нормативов выпуска валовой продукции предприятиями города. В расчетах принимают на 1 млн р. валовой продукции в среднем 17—18 тыс. т промышлен­ных грузов. Для строительных грузов в качестве норматива исполь­зуют показатель 4,8—6,1 т грузов на 100 тыс. р. сметной стоимости строительно-монтажных работ и 3,6—5,0 т на 1000 м² строящейся жилой площади. Для культурно-бытового строительства принимают укрупненный показатель 4,0—4,4 тыс. т на 100 тыс. р. сметной стои­мости. Для строительства железных и автомобильных дорог, а также ТЭЦ и гидростанций принимают ориентировочно 4,6—7,5 тыс. т на 100 тыс. р. сметной стоимости объекта.

Объем потребительских грузов принимают из расчетов на одного жителя на первую очередь 2,5 т в год, в перспективе — 4,2 т.

Если имеются фактические данные о потреблении грузов на какой-либо период, то годовой объем перевозок () определяют делением всего объема перевозок (Q) на продолжительность строи­тельства (Т) с учетом коэффициента () повторяемости грузов: . Коэффициент принимают для промышленного строи­тельства 1,4—1,5; для жилищного, культурно-бытового и комму­нального строительства — 1,2—1,3.

Исходной информацией для расчета грузонапряженности магист­ралей города являются так называемые шахматные таблицы объе­мов перевозок в городе за один год. Эти перевозки осуществляются по определенным маршрутам, которые прокладывают по магистраль­ным улицам города с учетом их функционального назначения. На основании анализа возможности перевозок по территории города составляют таблицу корреспонденции грузов с учетом тяготения их к конкретным магистралям (табл. 2.4).

Расчетная интенсивность движения по улице в одном направлении в час пик

где — коэффициенты неравномерности соответственно сезонной,

суточной и по направлениям в час пик; h_ч — долятуточной интенсивности движения, приходящаяся на час пик (0,08—0,1); и —коэффициенты использования грузо­подъемности и пробега автомобилей соответственно; — расчетная средняя грузо­подъемность автомобиля (5 т).

Значения указанных коэффициентов следует определять обсле­дованиями городского движения. Для ориентировочных расчетов можно использовать осредненные значения: =1,05; =

= ; ; =0,95; (3 = 0,6. С учетом этих значений рас-

четная интенсивность движения . Интенсивность дви-

жения пассажирского транспорта также определяют по картограмме корреспонденции пассажиров между отдельными точками города (см. рис, 2.3). Интенсивность движения пассажирских транспорт-ных средств

где — количество пассажиров, перевозимых по маршруту в час; — коэф-фициент, учитывающий изменение наполняемости единицы подвижного состава разные сезоны года (летом =1,0;. зимой =1,15); —вместимость одно; единицы подвижного состава.

Предельная интенсивность движения пассажирских транспорт­ных средств ограничивается: для автобусов — маршрутным интер­валом, который должен быть не меньше 2 мин и не более 7 мин; для троллейбусов — мощностью подстанции. Маршрутный интервал для них 3—10 мин, предельная интенсивность не более 160 машин/ч на одну контактную сеть. Подобные расчеты проводят как для bhobь строящейся уличной сети, так и для эксплуатируемой, особенно, когда необходимо составить прогноз развития городского движения.

Контрольные вопросы.

1. Что такое уровень автомобилизации города, от чего он зависит, его предельньк
значения?

2. Как влияет уровень автомобилизации на развитие общественного пассажир
ского транспорта?

3. На какие группы делится городское население при расчете его подвижности
какова относительная численность этих групп?

4. Какими методами устанавливают подвижность населения в городах?

5. Как рассчитывать потребность пассажирских перевозок в городах?

6. Чем характеризуется неравномерность интенсивности движения в течение
года? Как определить годовой объем движения, зная суточную интенсивность дви
жения только в течение одного месяца?

7. Как определить средний часовой объем движения, зная годовой объем пере возок грузов, пассажиров?