Осмотр соединительной муфты.

При проверке состояния соединительной муфты необходимо осмотреть и проверить:
а) исправность болтового соединения, наличие всех гаек и шплинтов, а также буферных вкладышей у муфт с эластичным сцеплением;
б) не сработались ли на колодках обкладки и не обнажились ли заклепки, которыми обкладки прикреплены к колодкам;
в) состояние шпонок, которыми закреплены обе полумуфты, так как при перемене направления вращения шпонки часто ослабляются;
г) исправность полумуфт, отсутствие взаимного сдвига их. Расстояние между прилегающими поверхностями полумуфты должно быть порядка 3—4 мм.

Осмотр канатов органов подвески. Проверка состояния канатов производится одновременно с осмотром лебедки, не реже одного раза в 10 дней. При осмотре канатов следует обращать внимание на крепление их к кабине и к противовесу, а также проверять состояние коушей, шарнирных соединений и пружин.

Основное внимание следует обращать на излом канатов. При наличии у каната большого количества поломанных проволок или истирания поверхности, его необходимо заменить новым.

Уход за органами подвески заключается в их чистке и смазке, причем одновременно производят также смазку направляющих. Направляющие смазывают тавотом, смешанным с. машинным маслом.

Особое внимание следует обращать на правильное положение балансиров, так как при неправильном положении и ненормальном натяжении канатов, они быстро изнашиваются и преждевременно выходят из строя.

Осмотр отводных и других блоков.

При осмотре отводных и других блоков необходимо тщательно- проверять крепление оси или вала, подшипники, втулки и смазку.

4.13.Как производится отбраковка каната при поверхностном износе?

При износе или коррозии, достигших 40% и более первоначального диаметра проволок, канат должен быть забракован. Определение износа или коррозии проволок по диаметру производится микрометром. Для этого отгибается конец проволоки в месте обрыва на участке наибольшего износа, и производится замер оставшейся толщины проволоки у отогнутого конца после предварительного удаления с него грязи или ржавчины.

Если кабина лифта с лебедкой безбарабанного типа подвешена на трех и более канатах, браковка всех канатов производится согласно нормам табл. 13. При этом число обрывои проволок берется как среднее арифметическое от максимального числа обрывов проволок у всех канатов на длине одного шага свивки, число обрывов проволок в одном из канатов может превышать величины, указанные в таблицах для соответствующих типов канатов и коэффициентов запаса их прочности, но не более чем на 50%.

Если груз подвешен на двух канатах, каждый из них бракуется в отдельности, причем допускается замена одного наиболее изношенного, каната.

 

Заключение

 

В представленном курсовом проекте была спроектирована автоматизированная система управления процессом испытаний электропривода лифтов. Испытательное нагрузочное устройство позволяет сымитировать диаграмму эксплуатационных усилий, прикладываемых со стороны лифтов различных типов.

Целью работы было получение начальных навыков проектирования автоматизированных систем управления электроприводов.

Разрабатываемая система управления позволит автоматизировать технологический процесс испытания электропривода лифтов, существенно снизить затраты на проведение испытаний. Данная система особенно актуальна при серийном производстве ЭП лифтов. Также данная система построена на микропроцессорной системе управления, позволяющей значительно улучшить качество управления.

В ходе выполнения работы были выбраны аппаратные средства на верхнем, среднем и нижнем уровне управления. Произведёт выбор программного обеспечения для программирования логического контроллера и преобразователя частоты.

Выполнена оптимизация контуров системы векторного управления применительно к режимам работы в составе нагрузочного ЭП с учётом допущений относительно постоянных времени высших порядков в передаточных функциях объектов управления, что позволяет существенно упростить синтез структуры и параметров регуляторов. Предложенная методика позволяет получить от системы показатели качества, приближенные к ожидаемым значениям, а для уменьшения взаимного влияния между контурами управления потокосцеплением ротора и скорости предложена методика разделения перекрёстных контуров во временной области благодаря выбору в смежных контурах различных малых некомпенсируемых постоянных времени.

С помощью метода имитационного моделирования произведена проверка функционирования разработанной системы векторного управления асинхронным моментным ЭП. Анализ полученных результатов применительно к оценке взаимного влияния перекрёстных контуров потокосцепления ротора и скорости показывает, что для потокосцепления ротора максимальные отклонения не превышают величины при изменении частоты вращения и при приложении возмущения со стороны нагрузки.

Применительно к контуру скорости, сколько-нибудь значительное влияние со стороны контура потокосцепления ротора отсутствует.

Результаты исследований работы имитационной модели системы нагрузочного моментного ЭП с векторным управлением при учёте нелинейностей для случая работы в режиме движения и при упоре доказывают правильность выполненной работы и создают предпосылки для перехода к созданию системы управления реальным асинхронным моментным ЭП с микроконтроллерным управлением.

В дальнейшем планируется использование данной системы автоматического управления процессом испытания электропривода лифтов для организации и проведения испытаний серийно выпускаемых ЭП лифтов. Проведение испытаний в автоматизированном режиме позволит существенно сэкономить время, необходимое для проверки ЭП лифтов при одновременном улучшении качества настройки, что в итоге улучшает режимы работы ЭП и повышает безопасность эксплуатации лифтов.