ПОСАДКА

Особенности посадки «Атласа» почти полностью распространяются на спортивные аппараты. Он – летуч. Если поспешить с отдачей ручки, то обязательно взмоет на несколько метров вверх – тогда не миновать сваливания на крыло и грубой посадки, возможно и с разворотом по ветру, и с переворачиванием на мачту («циркуль»). Но если чуть замедлить, не хватит запаса управляемости по тангажу, и аппарат ткнётся носом. Для крыла «Атлас +» эта способность к взмыванию очень характерна. Вызвана она конструктивными особенностями: 25 верхних лат, жёсткий увеличенный двухслойный обтекатель, геометрически правильная (лобастая, с большим радиусом закругления) передняя кромка, жёсткая ткань 210 гр/м², крутка лопуха 22°, малая купольность, жёсткая консоль и плавающая поперечина, увеличившаяся до 32 кг масса. Всё это позволило значительно увеличить запас прочности, скорость, манёвренность, улучшить срывные характеристики и аэродинамическое качество по сравнению с базовой моделью, но привело к усложнению пилотирования на взлёте и посадке. В полёте наоборот, крыло приобрело летучесть свойственную крыльям 5 поколения, значительно опережая ближайший аналог (подтверждается в том числе отзывами пилотов летавших на обоих аппаратах) Таргет 16. По своим лётным характеристикам «Атлас +» больше подходит для спортсменов 3 разряда, чем для начинающих пилотов.

При подходе к земле, на высоте 5 – 7 метров (в зоне сдвига ветра) необходимо для сохранения скорости и поддержания запаса управляемости увеличить скорость планирования. Экранный эффект «Атласа» значительно больше чем «Славутича - УТ» и «Таргета», поэтому дистанция выдерживания достигает 25 – 40 метров (для «Атлас +»30 – 60 метров), а уклон посадочной площадки ещё больше увеличивает её. Если уклон более 5° «Атлас +» необходимо сажать вдоль склона, внося упреждение на ветер. На выдерживании скорость постепенно уменьшается, наступает момент, когда надо очень энергично (резко вперёд и вверх, используя инерцию массы пилота, на полностью вытянутые руки) отдать ручку управления от себя, это сорвёт плавное обтекание крыла и подъёмная сила резко уменьшиться, необходимо достичь воздушного торможения (поцеловать килём землю).

Посадка воздушным торможением позволяет садиться на любую сложную малоразмерную (высокая трава, контрсклон, роторная тень, вода, кустарник, деревья, ямы и канавы, строения и провода) площадку.

Отработку данного манёвра необходимо проводить с подцепом, на ровной площадке и в слабый ветер, и довести его до автоматизма ещё до начала подлётов.

Как определить такой момент? Попробуйте перед посадкой (на выдерживании) выполнить кратковременные (не допуская взмывания и подныривания крыла) движения ручкой управления «от себя – на себя», при этом по мере уменьшения скорости вы ощутите динамику нарастания инертности аппарата. По нарастанию несложно определить момент, когда дельтаплан перестанет реагировать на управление по тангажу. Это и есть крайний момент отдачи (пихания) ручки от себя и вверх.

Необходимо выполнить и второе условие. Энергично, на вытянутые руки отдать ручку от себя и вверх (поставить крыло колом). К моменту приземления пилот принимает вертикальное положение (насколько позволяет его подвесная система) и переносит руки на вертикальные стойки ручки управления, примерно на нижнюю треть. Как видно (на фото 2), даже полностью отданная ручка не обеспечивает эффективного увеличения угла атаки до посадочного значения. Пилот не воздействует на аппарат.

Во втором случае (фото 3) пилот из вертикального положения обеспечивает полное торможение аппарата, буквально выжимает ручку вверх, даже не используя полного расхода управления.

Ни в коем случае не применяйте технику посадки, приобретённую при полётах на «Рогалло» и «Славутич-УТ», когда отдают ручку управления держась за её нижнюю часть (из положения полулёжа держась врастопырку внизу за боковые стойки, надеясь на колёсики с посадкой на брюхо). В этом случае не избежать грубой посадки с утыканием носом, прокачкой в подвеске и торможением телом и головой пилота об очень твёрдую землю.

В момент посадки движение ручки «от себя» выполняется энергично (срывом потока обтекания крыла) на полностью вытянутые руки. Если с выбором момента отдачи вы всё же поспешили и «Атлас» взмыл вверх на 1 – 3 метра, ни в коем случае не поддавайтесь инстинктивному желанию тут же притянуть рывком ручку к себе! Плавно, и совсем не много (3 – 5 см) приберите ручку (управляйте срывом так, чтобы он распространялся с носа на центроплан, а затем по консолям на лопухи) и удерживайте дельтаплан на вытянутых руках – от себя – вверх. Через несколько мгновений крыло полностью сорвётся, момент на пикирование исчезнет, и дельтаплан плавно спарашютирует.

Иногда используют метод срыва потока, при котором совершают продольные короткие, но энергичные «стряхивающие воду» движения крылом, при посадках с боковым ветром на сложную площадку это весьма эффективный способ управления.

По тангажу на себя нужно работать мягко, плавно, дозировано, на малых скоростях малы и силы продольной инерции крыла и аэродинамические силы продольной устойчивости, рывком ручки на себя при завешивании крыла, вы загоните крыло в режим кувырка на малой высоте.

Крыло «Атласа» выходит самостоятельно из режима кувырка (с просадкой и разгоном на малых углах атаки) с потерей высоты за счёт мощной и правильно отрегулированной системы АПУ.

Перегрузка при клевке и выходе из него может оторвать пилота от ручки, не теряйте ручку, перехватите, при необходимости, её за боковые стойки.

При выходе из кувырка очень важно плавно перевести крыло в планирующий полёт, мягко и энергично прибрав ручку на себя остановить инерцию вращения вверх, на увеличение угла атаки. Если этого вовремя не сделать подъёмная сила, определяемая квадратом воздушной скорости и углом атаки, многократно превысит массу системы пилот-дельтаплан. Управляемое уменьшение угла атаки крыла снизит перегрузку до приемлемых значений.

Если дельтаплан на малой скорости и с большим углом атаки, порывом бокового ветра пошёл валиться на крыло с разворотом по ветру на склон (циркуль), нужно используя разницу в весе и инерции пилота и крыла, резким рывковым движением в противоположную крену сторону и плавным подбором ручки одним движением силой, выставить крыло против ветра и исправить крен (плавное исправление крена, «висение» на ручке при потере скорости на малой высоте малоэффективно).

Землю при любых обстоятельствах встречать только ногами (впрыгивать в ручку, изворачиваться вокруг стойки, но только ногами, и лучше двумя сразу).

Пилоты часто практикуют ещё один способ посадки: «по планерному с пробежкой» при полётах в простых условиях (ветер встречный ровный до 3 м/с, посадочная площадка чистая ровная, без уклонов), этот способ сгодиться для крыльев типа «Атлас», но для спортивных крыльев не рекомендуется. Для посадки по-планерному требуется виртуозное владение крылом на очень малой высоте и способность очень быстро бежать, цепляние трапецией и боковыми тросами за траву приводит к утыканию крылом на скорости в землю с поломкой стоек и падениями.

Каждый спортсмен должен владеть техникой посадки, когда плоскость крыла дельтаплана достигает 90° к горизонту, она пригодиться при освоении спортивного крыла.