Конструкція. Для зниження опору впуску заряду в циліндр, впускні клапани роблять більшими по діаметру головок, ніж у випускні

Для зниження опору впуску заряду в циліндр, впускні клапани роблять більшими по діаметру головок, ніж у випускні. Кожен клапан складається з головки та стрижня. Перехід від головки до стрижня плавний, що забезпечує кращому обтіканню газами. Для герметичного закривання клапана на його головці по діаметру зроблена конічна фаска, яка забезпечує щільне притискання до фаски сідла.

Оскільки клапани працюють в умовах високих температур та піддаються корозійній дії газів, їх виготовляють з високолегованих сталей. Так температура випускного клапана може сягати 600⁰…800⁰, тому його виготовляють з сильхромових або хромонікельвольфрамових сталей, а впускного 300⁰…400⁰ і його виготовляють з хромонікелевих або хромистих сталей зі змістом вуглецю близько 0,4%. У сучасних клапанів головку і стрижень виготовляють з різних сталей а потім зварюють. На посадові фаски випускних клапанів наплавляють жаростійкий сплав.

Направляючі втулки клапанів виготовляють з металокерамічних пористих матеріалів. Іноді для покращення охолодження випускних клапанів порожнину стрижня заповнюють натрієм.

Для забезпечення притискання клапанів до сідел встановлюють пружини з різними діаметрами. Пружини кріпляться у верхній частині стрижня за допомогою тарілок та розрізних конічних сухариків, які входять у пази на стрижні клапана та фіксуються. Деякі клапани обладнуються механізмами повороту клапана, що покращує довговічність та рівномірність зношення робочих поверхонь. Поверхні клапанів у процесі роботи постійно змащуюся. При попаданні масла у нижню частину клапана приводить до створення на головці та стрижні клапана небажаного нагару.

Для запобігання попадання масла у нижню частину клапана та у циліндр двигуна використовують гумові самопідтискні сальники.

На сучасні двигуни для покращення наповнення циліндрів пальною сумішею та більш повного видалення відпрацьованих газів встановлюють по два впускних та випускних клапани.

Для забезпечення щільності притискання та герметичності клапани перед встановленням притирають до сідел.

 

Рис..Триклапанний газорозподільний механізм з верхнім розташуванням клапанів та розподільних валів і з двома свічками запалювання.

Для приводу клапанів використано вісь коромисел з коромислами

 

Рис.. Чотириклапанний газорозподільний механізм

 

 

Рис.. Газорозподільний механізм з верхнім розташуванням розподільних валів та клапанів, з роликами у важелях приводу клапанів

 

Використання двох впускних та двох випускних клапанів дає можливість покращити наповнення циліндрів пальною сумішею (повітрям), покращити повноту та швидкість видалення з циліндрів відпрацьованих газів.

За рахунок цього підвищується потужність двигуна та покращується паливна економічність.

Рис.. Пятиклапанний газорозподільний механізм з верхнім розташуванням клапанів та розподільних валів, роликовим приводом клапанів та механізмом натягування ланцюга

 

Рис.. Привід клапанів газорозподільного механізму двигуна

Renault з допомогою соленоїдів-електромагнітів

Рис.. Газорозподільний механізм двигуна Мерседес з автоматичною

постійною зміною довжини впускного трубопроводу, що покращує наповнення циліндрів пальною сумішею

 

Рис.. Двигун Хонда з VVT-1(зміною кута відкривання клапанів)

 

Рис.. Газорозподільний механізм двигуна 1ZR-FE Тойота

 

Рис.. Ланцюговий привід розподільних валів та масляного насоса двигуна 1ZR-FE Тойота.Установка розподільних валів

 

 

Рис.. Газорозподільний механізм та роликовий

привод насос - форсунки двигуна V10TDI

 

Рис.. Газорозподільний механізм дизеля VW Lupo 3L з роликовим приводом насос - форсунки

 

 

Рис.. Гідравлічний регулювальний механізм

натягування приводу розподільних валів

 

 

Рис.. Механізм приводу розподільних валів та гідравлічний

механізм натягування ланцюга приводу розподільних валів