Теоретические азы гидравлики дозатора.Давления в системе KE-jetronic Введение Автомобили с системой впрыска KE-jetronic выпускались с 1982 по 1993 год такими известными фирмами, как Mercedes, Ford, AUDI, Volkswagen. Подобные машины достаточно широко распространены и в России. Вследствие того, что производитель и разработчик KE-jetronic фирма Bosch давала гарантию на свои компоненты на 8 лет, даже самые свежие автомобили с этой системой имеют проблемы с впрыском. KE-jetronic является механическим системой впрыска с электронной коррекцией. Поэтому для правильного понимания работы КЕ необходимо в первую очередь разобраться с механической частью, а именно с давлениями топлива в разных частях дозатора и иметь начальное представление о теории регулирования. КЕ настраивается в первую очередь по гидравлике, а электронные регулировки лишь уточняют работу дозатора, но никак наоборот. По мнению автора, подавляющее большинство ремонтников слишком увлекаются электроникой, "накручивая" регулировки дозатора и доводя его порой до полной неработоспособности. Можно смело сказать, что специалистов, умеющих чинить KE, единицы, что создает большие проблемы для владельцев. Доказательством этому служит то, что на момент написания пособия количество просмотров в Интернете темы о ремонте КЕ на одном форуме Audi-club составило 50000! Скорее всего, причина этого в том, что отсутствует информация о работе механики впрыска. Для восполнения этого пробела предназначена эта работа. Подразумевается, что читатель имеет начальное представление об устройстве дозатора. Теоретические азы гидравлики дозатора. Главной задачей дозатора является обеспечение нужного расхода топлива, соответствующего расходу воздуха. Дозатор устроен таким образом, что при изменении расхода воздуха изменяется размер специального отверстия для прохождения топлива. Для того, чтобы расход топлива, проходящего через это отверстие, был прямо пропорционален площади отверстия, необходимо соблюдение одного условия. Разность давлений топлива до отверстия и после отверстия должна быть неизменной при любой площади этого отверстия. Расход топлива Q за время t Q =F/t где F - объем топлива. Объем топлива F, проходящего через отверстие сечением S F=S*L где L - длина трубки сечением S Тогда Q=F/t=(S*L)/t=S*(L/t) =S*V где V=L/t - скорость топлива Итак, расход топлива через отверстие пропорционален площади отверстия и скорости прохождения через него топлива. Скорость потока топлива должна поддерживаться неизменной. Скорость зависит от разности давлений до и после отверстия. Если, например, разность давлений равняется нулю, расхода нет и скорость равна нулю. Главный вывод наших рассуждений: для правильной работы дозатора необходимо поддерживать разницу давлений до и после дозировочных отверстий неизменной при любом расходе. Давление до дозировочных отверстий называется системным и поддерживается регулятором давления РД на уровне 5.4 атм для автомобилей Mercedes или 6.3 атм для AUDI. Давление после дозировочных отверстий - это давление в верхней камере дозатора. Оно зависит от тока через ЭГРД. Если ток не меняется, давление в верхней камере тоже не меняется. Если системное давление и давление в верхней камере дозатора неизменны, то и разность между ними тоже неизменна. Разница между давлением до дозировочных отверстий и после называется дифференциальным давлением. Вследствие небольшого отличия между давлениями в нижней и верхней камерах дозатора, считают дифдавлением разницу между системным давлением и давлением в нижней камере дозатора. Обычно дифдавление равно 0.4 атм при нулевом управляющем токе ЭГРД. Выводы: расход топлива через форсунки зависит только от системного давления от дифдавления от размера дозировочного отверстия (которое, в свою очередь, зависит от расхода воздуха)
|
