Вызовы и причины: аспект денег и времени

Все обозначенные проблемы напрямую вытекают из следующего принципиального – и, по сути, политического - обстоятельства. Крупные города России (Москва и Санкт-Петербург, в первую очередь), перестав кроить свои транспортные системы по «социалистическим» калькам и пройдя начальные рубежи роста автомобилизации (и заодно стихийную приватизацию многих сегментов городского пространства), все еще не сделали решающие шаги для перехода к нормальной «либерально-демократической» транспортной парадигме.

Между тем, нормы, практики и обычаи «социалистического города» (в принципе, не критичные в условиях 60-70 автомобилей на 1000 горожан) категорически не работают в условиях численности парка автомобилей хотя бы на уровне числа домохозяйств, то есть упомянутого рубежа около 350 автомобилей на 1000 жителей, уже достигнутого в Москве.

Сохранение таких норм, практик и «привычных прав» населения и элиты делает неизбежными систематические заторы в городских центрах и на главных городских магистралях, зачастую еще и системные(5).

Перечислим некоторые из них, самые опасные и типичные.

● Традиционная для «социалистического города» практика, при которой наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт системно неэффективным.

К примеру, маршрутный автобус(6), вынужденный двигаться в плотном транспортном потоке и, соответственно, стоять вместе с ним в заторах, во-первых, не может стать экономически эффективным даже при достаточно высоких тарифах, во-вторых, никогда не станет привлекательной альтернативой для автовладельца.

● Удержанное из феодальной практики и традиционное для «социалистического города» право приоритетного проезда по сословному признаку.

В условиях низкой автомобилизации эта практика была пусть и граждански унизительной, но опять же – технически некритичной. В современных условиях она становится абсурдной и опасной, особенно с учетом значительного увеличения численности «приоритетного сословия» в сравнении с дореформенными временами.

● «Обычное право» стоянки автомобиля по месту назначения поездки, приводящее к потере до 30-40% суммарного ресурса улично-дорожной сети, и столь же «обычное право» бесплатного и неупорядоченного пользования городской территорией, включая установку стационарных «легких гаражей».

● Популистская политика сохранения щадящих санкций за нарушения правил поведения на дорогах и улицах, в том числе – за нарушения заведомо антиобщественные, типа парковки, блокирующей движение автомобилей.

● «Обычная практика», в рамках которой подземные паркинги под вновь вводимыми жилыми и общественными зданиями планируются на мизерное число автомобилей (одно авто-место на 3-4 квартиры или 5-10 посетителей), или даже не сооружаются вовсе.

● Сохранение, иногда из вполне сознательных популистских соображений, практики размещения промышленных предприятий в городских центрах, порождающей значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.

● Сохранение практики административных решений по отводу земельных участков без учета локальной и общегородской транспортной ситуации, а также без целевых финансовых обременений застройщика.

В современной ситуации, когда на каждое домохозяйство в новых типах застройки приходится 2-3 и более автомобилей, эта практика приводит к возникновению новых источников систематических заторов в городском центре и на вылетных магистралях. Наиболее характерные примеры: коттеджные поселки и многоэтажная застройка в пригородах, элитная, в том числе – так называемая точечная, застройка в сложившихся центральных районах.

● Архаичное разделение функций в сфере системного и локального оперативного регулирования транспортных потоков, а также не менее архаичные практики надзора за соблюдением ПДД и регистрации ДТП.

Российская дорожная полиция (ГАИ-ГИБДД-ДПС) даже номинально не ориентирована на функцию регулирования движения. В отличие от ее зарубежных аналогов, ее приоритетной задачей является отнюдь не «сглаживание (smoothing) транспортных потоков», но организация специального проезда «Охраняемых Лиц».

Ее представители умудряется сохранять «позитивный нейтралитет» даже в случае возникновения системных заторов. В ряде случаев их поведение является прямым дополнительным фактором, способствующим возникновению заторов.