Преодоление водных препятствий

Подводные тоннели целесообразно располагать на прямолинейной в плане трассе перпендикулярно оси пересекаемого водотока. Это приводит к уменьшению длины тоннеля, упрощает строительство и эксплуатацию перехода.

Однако в ряде случаев устраивают "косые" пересечения, что диктуется условиями трассирования подходных дорог, характером береговой застройки и пр. Расположение тоннеля на криволинейной трассе может быть вызвано условиями береговой планировки и застройки, необходимостью обхода каких-либо препятствий: зон сильного размыва, островов, искусственных подводных сооружений.

В некоторых случаях искривление трассы, наоборот, связано со стремлением подхода к острову для устройства на нем вентиляционных шахт, для раскрытия дополнительных забоев. Иногда на криволинейной трассе располагают только подводную часть тоннеля, а иногда - участки сопряжения подводной части с береговой.

По длине подводные тоннели состоят из отдельных участков: закрытых - подруслового и береговых и открытых - рамповых. Продольному профилю подводных автодорожных тоннелей чаще всего придают вогнутое очертание, причем при длине подводной части, до 500 м профиль рекомендуется делать двускатным, а при большей длине - полигональным. При таком продольном профиле исключается естественное удаление воды из тоннеля на стадии его эксплуатации, что требует применения принудительного водоотвода.

В некоторых случаях при сложном рельефе дна водного препятствия продольный профиль подводного тоннеля может иметь ломаное (выпукло-вогнутое) очертание.

Максимальный продольный уклон на подводном участке составляет 40 %, а на береговых и рамповых участках 60 %.

Одной из наиболее важных задач при проектировании продольного профиля подводного тоннеля является выявление рационального соотношения между длинами подруслового, берегового и рампового участков, сооружаемых разными способами.

Так, если береговые участки сооружают более дорогостоящим щитовым способом, а подрусловый - способом опускных секций, то следует по возможности увеличивать протяженность подруслового участка, сокращая длину береговых. Если береговые участки сооружают открытым способом, а на подрусловой части применяют более дорогостоящую щитовую проходку, то необходимо стремиться к сокращению подруслового участка за счет удлинения береговых.

Назначая длины подруслового, береговых и рамповых участков, следует учитывать, что максимальная глубина рампы не должна превышать 12-15 м, так как при большей глубине значительно утяжеляется рамповая конструкция и усложняется процесс производства работ. Если рампы расположены на затопляемых берегах, верх их должен не менее чем на 1 м превышать наивысший уровень высоких вод, определяемый по наибольшему расходу с вероятное превышения 1:300 с учетом подпора, ледохода и высоты волны.

7. Городские уличные пересечения.

В настоящее время одним из рациональных вариантов развязок городских дорог является устройство городских транспортных и пешеходных тоннелей. Планировочные схемы тоннелей для развязки движения в разных уровнях, как правило, сравнительно просты. Такие тоннели располагают преимущественно на прямолинейной в плане трассе.

 

В условиях плотной застройки, а также при наличии по трассе тоннеля других подземных сооружений и коммуникаций их располагают на криволинейных участках.

При расположении тоннелей на кривых в плане участках максимальные и минимальные радиусы кривых для скоростных дорог и магистралей принимают в соответствии с Руководством по проектированию городских улиц и дорог. Автотранспортные тоннели имеют двухскатный продольный профиль вогнутого очертания и состоят из закрытой части и открытых рамповых участков. Места перехода от рампы к тоннелю назначают исходя из условия беспрепятственного пропуска наземного транспорта и пешеходов над тоннелем.

Планировочные схемы пешеходных тоннелей зависят от места их расположения. При пересечении автомобильных скоростных дорог и магистралей непрерывного движения, а также линий железных дорог чаще всего устраивают одиночные пешеходные тоннели «линейного» типа, располагая их через расстояние L=400-600 м друг от друга. В виде исключения допускается устройство – через 250-300 м (в условиях реконструкции). На крупных площадях, где сходятся 4-5 и более улиц, пешеходные тоннели могут иметь сложные планировочные схемы полигонального или криволинейного очертания. Пешеходные тоннели имеют односкатный продольный профиль.

При пересечении каких-либо препятствий (река, канал, насыпь) возможно, устройство двухскатного профиля вогнутого или выпуклого очертания. Продольный уклон чистого пола пешеходных тоннелей должен быть не более 40‰ и не менее 4‰. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным. При этом отвод воды обеспечивается за счёт поперечного уклона 10‰ и продольного лотка с уклоном не менее 5‰.

Входы и выходы устраивают в виде лестниц, пандусов или экскаваторов. Располагают их по концам тоннеля, а иногда и в промежуточных сечениях. Входы и выходы рекомендуется размещать на тротуарах на расстоянии 3,5 – 4 м от борта проезжей части.