вопрос ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

пунктов Вильсона являются лучшим образчиком бесстыдства и цинизма буржуазного пацифизма. Характерно, что в последних 3 пунктах мы находим конкретные требования, направленные к удовлетворению хищных аппетитов Антанты, военным союзником которой была Америка, и все это делалось под лозунгами "самоопределения" и "беспристрастия" (См. "Лига Наций", прим.

вопрос ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

11.1. Примыкания новых линий и их пересечения с существующими железными дорогами, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допу­скается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.

Схема примыкания новой линии к существующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движения) следования через пункт примыкания транзитных поездов основных направлений.

Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трехниточного и четырехниточного пути на железных дорогах общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а на подъездных путях - по согласованию с министерством (ведомством) - заказчиком.

Проекты новых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других министерств, ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласованы с МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущего владельца.

11.2. Новые линии и подъездные пути должны примыкать к горловинам станций, разъездов и обгонных пунктов и должны, как прави­ло, иметь соединения, допускающие одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям. В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересечение главных путей поездами и составами, передаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки.

Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разрешается. В виде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общей сети с разрешения МПС России.

Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с места.

Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организаций допускается по согласованию с министер­ством (ведомством) - заказчиком и МПС России.

Вопрос

11.3. В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станционным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станцию или перегон, следует предусматривать предохранительные устройства: предохранительные тупи­ки, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если места стоянки отцепленного по­движного состава на примыкающих подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1,5 ‰ и более; если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме менее 1,5 ‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем крутизной 1,5 ‰ и более с перепадом высот на этом элементе не менее 0,3 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, надлежит предусматривать улавливаю­щие тупики по проектам, утверждаемым МПС России (министерством-заказчиком).

11.4. Пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными пу­тями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомо­бильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I-III категорий следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения железных дорог с остальными автомобильными дорогами надлежит предусматривать в разных уровнях в случаях:

если автомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

если в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность дви­жения составляет более 100 поездов в сутки;

если на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей;

если железная дорога проложена в выемке, а также в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям СНиП 2.05.02-85, и в других случаях, когда требуется охрана переезда.

При проектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорог следует рассматривать возможность и целесо­образность использования для этих целей водопропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций, регламентированных в п. 8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габаритов.

11.5. Пересечения железных дорог с автомобильными на одном уровне (переезды) следует предусматривать вне пределов раздельных пунктов.

Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Подходы автомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса дорога имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30 ‰.

Все обустройства переездов должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Фе­дерации, Правил дорожного движения Российской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Неохраняемые переезды должны быть оборудованы дистанционной системой контроля за исправной работой переездной сигнализации с ближайшей станции.

На электрифицированных железных дорогах с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.

11.6. В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути, включая переезды, надлежит предусматривать пешеходные дорожки, оборудованные сигнализацией, предупреждающей о приближении поезда.

Вопрос

 

 

4 вопрос

Узлы треугольного типа

Узлы треугольного типа возникают при небольшом числе подходов,

имеющих значительную взаимную корреспонденцию грузо- и пассажиропотоков. Перестройка узла с одной станцией в узел треугольного типа обусловливается прежде всего появлением транзитного углового потока, пропуск которого через основную станцию вызывает перепробег сквозных поездов, их частичное переформирование, а также развитием промышленности. Сорти-

ровочная, пассажирская, основная местная работа остается на станции 1.

Рис. 3.2. Схемы узлов треугольного типа

Станция 2 является вспомогательной по пропуску транзитного углового потока Б–С. Она может также взять на себя часть грузовой работы по обслуживанию развивающихся промышленных предприятий города. При дальнейшем росте работы узла возможно сооружение станции 3 на подходе к промышленному комплексу. Ее специализация зависит от направления развития промышленных предприятий города и направления основного поступления транзитного потока в переработку. В одном случае ее целесообразно специализировать как грузовую, в другом – перенести на нее основную сортировочную работ, (тем более что это способствует ее развитию), в третьем использовать как вспомогательную сортировочную для пропуска углового

потока.

Рис. 3.3. Схемы узлов треугольного типа с местным обходом

Рис. 3.4. Реконструкция развязки по направлениям в центральную развязку узла треугольного типа

 

Достоинства:

– большая маневренность, позволяющая перераспределять потоки по любому из направлений;

– большая взаимозаменяемость станций.

Недостатки:

– перепробег части поездопотока, поступающего в переработку;

– в ряде случаев – необходимость сооружения полного комплекса уст-

ройств на сливающихся магистралях.

Необходимость дополнительных расходов по содержанию штата и уст-

ройств на трех станциях узла.

Работа по расформированию и формированию поездов чаще всего кон-

центрируется на одной станции, где располагаются также тяговое хозяйство

или экипировочные устройства. Размещение грузовых устройств (грузовая

станция или отдельный район) определяется расположением промышленных

предприятий и наличием автомагистралей в городе.

Транзитные поезда в узлах треугольного типа пропускаются обычно по

кратчайшим маршрутам.

 

5 вопрос

 

6 вопрос

 

 

7 вопрос

8 вопрос

 

9 вопрос

10 вопрос