И УДC городов, требования к УДC

 

Плотность УДС является одним из основных показателей развития улично-дорожной сети города, и согласно действующим нормативам (ТСН 300-301-2002) рекомендуемая плотность принимается в пределах 4–5,5 км/кв. км площади городской застройки. Важным показателем, характеризующим уровень обеспеченности города системой путей сообщения, является характеристика уровня благоустройства улично-дорожной сети.

Уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улиц города по допустимым уровням обеспечения дорожного движения определяется ГОСТ Р 5059793: проезжая часть — по допустимым повреждениям (в виде просадок, выбоин и др., затрудняющим движение транспорта с разрешенной скоростью), по ровности покрытия и коэффициенту сцепления покрытия, обеспечению водоотвода, по содержанию обочин и разделительных полос, обеспечению видимости в плане.

 

С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности.

 

Требования к УДC:

1. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог.

2. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м

3. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки для разворота автомобилей

4. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами.

5 На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

6. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.

7. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

8. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м.

Транспортно-планировочные схемы городов

Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.

 

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

— прямоугольная (рис.10,в) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам.

— треугольная (рис.10,д) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.

— радиальная (рис.10,а) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом.

— радиально-кольцевая (рис.10,в) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром — по радиальным направлениям и между собой — по кольцевым направлениям.

 

— прямоугольно - диагональная (рис.10,г) — характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

— свободная (рис.10,е) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

 

 

Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.