АВТОСЦЕПКА

Автосцепка вагона комбинированнаяжесткого типа предназначена: длямеханического сцепления вагонов друг с другом, соединения пневматических магистралей и для соединения при помощи электроконтактных коробок поездных цепей управления. Сцепление автосцепок и соединение воздухопроводов происходит автоматически, электрические цепи цепей управления соединяются пневмоприводом после сцепления механической части автосцепок. Головка автосцепки представляет собой литой корпус, в котором устанавливается сцепной механизм, клапаны воздуховода и другие детали.

На переднем фланце имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, исключая перемещение одной головки относительно другой. Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющий собой равноплечий рычаг дискообразной формы, скрепленного через валик с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе головки фиксируется возвратной пружиной. Сцепление происходит следующим образом: при сближении вагонов со скоростью не более 1,5 км/час выступающая вперед серьга одной головки автосцепки скользит по поверхности конусной впадины корпуса другой головки, одновременно поворачивая замок, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Аналогично работает серьга, сцепляясь с замком смежной головки автосцепки. В момент соприкосновения фланца головок автосцепок замки обеих головок, сцепляются с серьгами и под действием возвратных пружин занимают рабочее положение.

Сцеплять и расцеплять вагоны можно только при выключенных ЭКК, т.е. в коробках, участвующих в сцеплении должны быть убраны внутрь вилки штепсельных разъемов. Сцепной механизм сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется секретом блокировки, расположенным на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При положении рукоятки «ВКЛ» расцепить автосцепки невозможно. Клапаны межвагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головки автосцепки: верхний – ТМ, нижний - НМ. При сцеплении автосцепок выступающие за фланец на 5-6 мм уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами и под действием пружины обеспечивается надежное соединение воздухопроводов.

Ударно – тяговый прибор служит для амортизации продольных усилий возникающих при сцеплении и расцеплении вагонов при движении на линии. Ударно – тяговый прибор состоит из хомута, водила, цилиндрических пружин и упорных шайб. Независимо от направления приложенных нагрузок пружины аппарата работают на сжатие. Пружины рассчитаны на усилие сжатия 10 000-12 000кгс. При превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков пружины и усилия сжатия жестко передаются на элементы рамы кузова. Хвостовая часть водила через сферический подшипник ШСЛ-60к при помощи валика шарнирно соединена с гнездом автосцепки, которое расположено на хребтовой балке рамы кузова вагона. Ударно – тяговый прибор и головка автосцепки соединены друг с другом при помощи хомутов и стяжных болтов. Автосцепка скользуном опирается на балансир продвески автосцепки. Эта подвеска обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальных и вертикальных плоскостях.

Расстояние центра автосцепки над головкой рельса 829±3 мм.