ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТРАВМА

 

Основным повреждающим фактором являются выступающие части движущихся локомотивов и вагонов, вращающиеся колеса и рельсы. При крушениях поездов повреждающими становятся части интерьера подвижного состава. Перечисленные повреждающие факторы относятся к группе механических и действуют как тупые предметы с широкой или ограниченной травмирующей поверхностью. Осколки стекол и разорванных листов металла могут оказать режущее, колющее или колюще-режущее действие. При выпадении из движущегося поезда повреждения причиняются от ударов о грунт, путевые или околопутевые сооружения. Повреждающим фактором может оказаться платформа — при попадании тела человека между нею и движущимся составом. В редких случаях повреждения могут возникать от термического (пожар) или электрического воздействия (аварии с электропоездами).

К железнодорожной травме относят совокупность повреждений, возникающих у человека в результате железнодорожного происшествия.

Различают следующие виды железнодорожной травмы:

— от столкновения человека с движущимся железнодорожным транспортом;

— от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта;

— от падения с движущегося железнодорожного транспорта;

— от ударов человека, следующего на движущемся железнодорожном транспорте, о неподвижные путевые сооружения;

— от сдавления тела между вагонами;

— от сдавления между частями транспорта и путевыми сооружениями;

— от травмирующих воздействий внутри вагонов при железнодорожных происшествиях.

При сочетании приведенных вариантов возникает комбинированный вид железнодорожной травмы. Встречаются и атипич-ные виды. Например, травма человека, находившегося на удалении от железнодорожного полотна, колесом, сорвавшимся с оси вагона в результате железнодорожной катастрофы.

Механизм возникновения повреждений при большинстве видов железнодорожной травмы в основном соответствует механизмам при сходных видах автомобильной и мотоциклетной травм. Специфическим видом железнодорожной травмы является переезд колесами движущегося железнодорожного транспорта.

При переезде тело раздавливается между поверхностью катания колеса и рельсом. По всему краю поверхности катания колеса, обращенному внутрь нитки рельсов, имеется выступ (гребень, реборда). За счет этого общая ширина сдавливающей поверхности колеса больше ширины сдавливающей поверхности рельса (соответственно 15-16 и 7,5 см). Эти конструктивные особенности, а также чрезвычайно большая масса железнодорожного транспорта определяют характер возникающих повреждений. Они располагаются на участке, имеющем вид относительно неширокой полосы, которая может в любом направлении полностью пересекать одну или несколько частей тела. При первичном контакте колеса с телом смещается небольшой участок кожи и образуется ссадина, наибольший размер которой несколько меньше ширины поверхности катания колеса и гребня (12-15 см), а протяженность около 2-5 см. Сходная ссадина может образоваться и от ущемления кожи между колесом и головкой рельса, ее размеры обычно не более 7х3 см. Обе ссадины располагаются параллельно одна другой и носят название "первичный щипок".

При перекатывании колеса участок тела между поверхностью катания и головкой рельса раздавливается, разрушается. Гребень колеса оказывает ножницеобразное действие, разделяет ткани и расчленяет тело. На коже от действия колеса и рельса образуются полосы осаднения. Они располагаются на противоположных поверхностях тела.

Ширина полосы осаднения от действия колеса 12-15 см. Оканчивается полоса острым углом или узкой полоской, соответствующими гребню. Край полосы, соответствующий гребню, более четкий и ровный, нередко загрязнен черным маслянистым налетом (полоса обтирания). Противоположный край менее четкий и практически не загрязнен. Полоса осадпения от действия головки рельса имеет ширину не более 7-7,5 см. Ее края относительно ровные, а поверхность обычно загрязнена в незначительной степени. Концы полос осаднения от действия колеса и головки рельса могут примыкать друг к другу. Если они разобщены, то расстояние между ними со стороны наезда будет меньше, чем на противоположной поверхности. Разделение кожи гребнем происходит только со стороны действия колес. Края линии разделения представлены углевидными лоскутками, вершины которых всегда обращены в направлении движения поезда. Действие перекатывающегося колеса приводит к разрушению мягких тканей и костей в полосе давления и образованию клиновидного дефекта. Основание "клина" имеет ширину 5-10 см и обращено к стороне действия колеса. Если тело разделено не полностью, то кожные перемычки сохраняются со стороны действия головки рельса.

При переезде могут возникать повреждения от ударов низко расположенными частями вагонов и локомотива, например краем кожуха зубчатой передачи. Повреждения от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта типичны для рельсовой травмы. Они позволяют определить положение тела относительно рельса и колеса, относительно железнодорожного пути, а также направление движения поезда.

Методика судебно-медицинской оценки повреждений, возникающих в результате железнодорожной травмы, по существу не отличается от соответствующей методики при автомобильной травме.

 

 

5.3. Материалы для самоподготовки

1. Лекции.

2. Учебно-методическая литература.

 

6. Методическое обеспечение занятия

1. Учебно-методические пособия для студентов

 

7. Литература

 

1. Крюков В.Н. Основы механо- и морфогенеза переломов. — М.: Медицина, 1995.

2. Попов В.Л. Судебно-медицинская экспертиза черепно-мозговой травмы. — М.: Медицина, 1990.

3. Солохин А.А., Солохин Ю.А. Судебно-медицинские аспекты трав.матологии. — М.: Фолиум, 1994. — 192 с.

4. Судебно-медицинская травматология. Под ред. А.П.Громова, В.Г.Науменко. — М.: Медицина, 1977.

5. Судебно-медицинская травматология. Под ред. А.П.Громова и В.Г.Науменко. — М.: Медицина, 1977.