Время оборота составов в пригородном сообщении рассчитывается аналитическим путем из условия

 

 

1. Biour M, Jaillon P. [Drug-induced hepatic diseases]. Pathol Biol (Paris) 1999;47:928-37.

2. Liu ZX, Kaplowitz N. Immune-mediated drug-induced liver disease. Clin Liver Dis 2002;6:467-86.

3. Barbare JC, Imbert A, Benkirane A. [Hepatotoxicity of medications]. Presse Med 2001;30:673-6.

4. Teschke R. [Drug-induced liver diseases]. Z Gastroenterol 2002;40:305-26.

5. Higgins PD, Fontana RJ. Liver transplantation in acute liver failure. Panminerva Med 2003;45:85-94.

6. Dossing M, Sonne J. Drug-induced hepatic disorders. Incidence, management and avoidance. Drug Saf 1993;9:441-9.

7. Farwell GC. Drug-induced hepatic injury. Gastroenterol Hepatol 1997;12:S242-50.

8. Denk H. [Drug-induced liver injury]. Verh Dtsch Ges Pathol 2002;86:120-5.

9. Vaquero J, Blei AT. Etiology and management of fulminant hepatic failure. Curr Gastroenterol Rep 2003;5:39-47.

10. Crombie DL. Monitoring adverse drug reactions. J R Coll Gen Pract 1975;25:337-43.

11. Pillans PI. Drug associated hepatic reactions in New Zealand: 21 years experience. NZ Med J 1996;9:315-9.

12. Sgro C, Clinard F, Ouazir K, et al. Incidence of drug-induced hepatic injuries: a French population-based study. Hepatology 2002;36:451-5.

13. Benichou, C. Criteria of drug-induced liver disorders. Report of an international consensus meeting. J Hepatol 1990;11:272-6.

14. Aithal GP, Rawlins MD, Day Ch-P. Accuracy of hepatic adverse drug reaction reporting in one English health region. BMJ 1999;319:1541.

15. Teoh NC, Farrell GC. Hepatotoxicity associated with non-steroidal anti-inflammatory drugs. Clin Liver Dis 2003;7:401-13.

16. Hartleb M, Biernat L, Kochel A. Drug-induced liver damage - a three-year study of patients from one gastroenterological department. Med Sci Monit 2002;8:CR292-6.

17. Thiim M, Friedman LS. Hepatotoxicity of antibiotics and antifungals. Clin Liver Dis 2003;7:381-99.

18. Boelsteri UA. Mechanisms of NSAID-induced hepatotoxicity. Focus on nimesulide. Drug Saf 2002;25:633-48.

19. Gresser U. Amoxicillin-clavulanic acid therapy may be associated with severe side effects - review of the literature. Eur J Med Res 2001;6:139-49.

20. Hautekeete ML. Hepatotoxicity of antibiotics. Acta Gastroenterol Belg. 1995;58:290-6.

21. Sulkowski MS. Hepatotoxicity Associated with Antiretroviral Therapy Containing HIV-1 Protease Inhibitors. Semin Liver Dis 2003;23:183-94.

22. Amit G, Cohen P, Ackerman Z. Nitrofurantoin-induced chronic active hepatitis. Isr Med Assoc J 2002;4:184-6.

23. Bradbury BD, Jick SS. Itraconazole and fluconazole and certain rare, serious adverse events. Pharmacotherapy 2002;22:697-700.

24. Manoukian AV, Carson JL. Nonsteroidal anti-inflammatory drug-induced hepatic disorders. Incidence and prevention. Drug Saf 1996;15:64-71.

25. Boelsteri UA. Mechanisms of NSAID-induced hepatotoxicity. Focus on nimesulide. Drug Saf 2002;25:633-48.

26. National Agency for Medicine (Finland). www.nam.fi/english/news/press_releases/nimed.html.

27. Agencia Espanola del Medicamento. www.msc.es/agemed/csmh/notas/nimesulida.asp.

28. Rainsford KD. Profile and mechanisms of gastrointestinal and other side effects of nonsteroidal anti-inflammatory drugs (NSAIDs). Am J Med 1999;107(6A):27S-35S.

29. Traversa G, Bianchi C, Da Cas R, et al. Cohort study of hepatotoxicity associated with nimesulide and other non-steroidal anti-inflammatory drugs. BMJ 2003;327:18-22.

30. Grieco A, Miele L, Giorgi A, et al. Acute cholestatic hepatitis associated with celecoxib. Ann Pharmacother 2002;36:1887-9.

31. Lewis JH. Drug-induced liver disease. Med Clin North Am 2000;84:1275-311.

32. Grunhage F, Fischer HP, Sauerbruch T, Reichel C. [Drug- and toxin-induced hepatotoxicity]. Z Gastroenterol 2003;41:565-78.

33. Basile G, Villari D, Gangemi S, et al. Candesartan cilexetil-induced severe hepatotoxicity. J Clin Gastroenterol 2003;36:273-5.

34. Su CW, Wu JC, Huang YH, et al. Zafirlukast-induced acute hepatitis. Zhonghua Yi Xue Za Zhi (Taipei) 2002;65:553-6.

35. Asconape JJ. Some common issues in the use of antiepileptic drugs. Semin Neurol 2002;22:27-39.

36. Henann NE, Zambie MF. Gatifloxacin-associated acute hepatitis. Pharmacotherapy 2001;21:1579-82.

37. Conforti A, Leone R, Ghiotto E, et al. Spontaneous reporting of drug-related hepatic reactions from two Italian regions (Lombardy and Veneto). Dig Liver Dis 2000;32:716-23.

38. Buratti S, Lavine JE. Drugs and the liver: advances in metabolism, toxicity, and therapeutics. Curr Opin Pediatr 2002;14:601-7.

39. Denk H. [Drug-induced liver injury]. Verh Dtsch Ges Pathol 2002;86:120-5.

40. Farwell GC. The clinicopathological spectrum of drug-induced liver diseases. Drug-induced liver disese, ed by GC Farewell, Churchill Livingstone, London, p:101, 1994.

41. Larrey D, Pageaux GP. Genetic predisposition to drug-induced hepatotoxicity. J Hepatol 1997;26(suppl. 2):12-21.

42. Reilly TP, Brady JN, Marchik MR, et al. A protective role for cyclooxegenase-2 in drug-induced liver injury in mice. Chem Res Toxicol 2001;14:1620-8.

43. Corcoran GB, Mitchell JR, Vaishnav YN, Horning EC. Evidence that acetaminophen and N-hydroxyacetaminophen form a common arylating intermediate, N-acetyl-p-benzoquinoneimine. Mol Pharmacol 1980;18:536-42.

44. Brown BL, Allis JW, Simmons JE, House DE. Fasting for less than 24 h induces cytochrome P450 2E1 and 2B1/2 activities in rats. Toxicol Lett 1995;81:39-44.

45. Zhang W, Parentau H, Greenly RL, et al. Effect of protein-calorie malnutrition on cytochromes P450 and glutathione S-transferase. Eur J Drug Metab Pharmacokinet 1999;24:141-147.

46. O'Shea D, Davis SN, Kim RB, Wilkinson GR. Effect of fasting and obesity in humans on the 6-hydroxylation of chlorzoxazone: a putative probe of CYP2E1 activity. Clin Pharmacol Ther 1994;56:359-367.

47. Song BJ, Veech RL, Saenger P. Cytochrome P450IIE1 is elevated in lymphocytes from poorly controlled insulin-dependent diabetics. J Clin Endocrinol Metab 1990;71:1036-40.

48. Sauerwein RW, Mulder JA, Mulder L, et al. Inflammatory mediators in children with protein-energy malnutrition. Am J Clin Nutr 1997;65:1534-9.

49. American Academy of Pediatrics. Acetaminophen Toxicity in Children Pediatrics. 2001; 108:1020-4.

50. Ueshima Y, Tsutsumi M, Takase S, et al. Acetaminophen metabolism in patients with different cytochrome P-4502E1 genotypes. Alcohol Clin Exp Res 1996;20(suppl. 1):25A-28A.

51. Spielberg SP. Acetaminophen toxicity in lymphocytes heterozygous for glutathione synthetase deficiency. Can J Physiol Pharmacol 1985;63:468-71.

52. Rivera-Penera T, Gugig R, Davis J, et al. Outcome of acetaminophen overdose in pediatric patients and factors contributing to hepatotoxicity. J Pediatr 1997;130:300-4.

53. Huang YS, Chern HD, Su WJ, et al. Cytochrome P450 2E1 genotype and the susceptibility to antituberculosis drug-induced hepatitis. Hepatology 2003;37:924-30.

54. Nagayama N, Masuda K, Baba M, et al. [Secular increase in the incidence rate of drug-induced hepatitis due to anti-tuberculosis chemotherapy including isoniazid and rifampicin]. Kekkaku 2003;78:339-46.

55. Levy C, Lindor KD. Drug-induced cholestasis. Clin Liver Dis 2003;7:311-30.

56. Grieco A, Forgione A, Giorgi A, et al. Propafenone-related cholestatic hepatitis in an elderly patient. Ital Heart J 2002;3:431-4.

57. Erlinger S. Drug-induced cholestasis. J Hepatol 1997;26(suppl. 1):1-4.

58. Chitturi S, Farrell GC. Drug-induced cholestasis. Semin Gastrointest Dis 2001;122:113-24.

59. Parra JL, Reddy KR. Hepatotoxicity of hypolipidemic drugs. Clin Liver Dis 2003;7:415-33.

60. Andrejak M, Gras V, Massy ZA, Caron J. [Adverse effects of statins]. Therapie 2003;58:77-83.

61. Farrell GC. Drugs and steatohepatitis. Semin Liver Dis 2002;22:185-94.

62. Stravitz RT, Sanyal AJ. Drug-induced steatohepatitis. Clin Liver Dis 2003;7:435-51.

63. Michielsen PP, Fierens H, Van Maercke YM. Drug-induced gallbladder disease. Incidence, aetiology and management. Drug Saf 1992;7:32-45.

64. Genesse C, Finelli L, Parkin W, Spitalny KC. Ceftriaxone-assosiated biliary complications of treatment of suspected disseminated Lyme disease. JAMA 1993;269:979-83.

65. Zimmerman HJ. Drug-induced liver disease. Clin Liver Dis 2000;4:73-96.

66. Sleeper RB, Kennedy SM. Adverse reaction to a dietary supplement in an elderly patient. Ann Pharmacother 2003;37:83-6.

67. Ryan M, Desmond P. Liver toxicity. Could this be a drug reaction? Aust Fam Physician 2001;30:427-31.

68. Altuntas Y, Ozturk B, Erdem L, et al. Phenytoin-induced toxic cholestatic hepatitis in a patient with skin lesions: case report. South Med J 2003;96:201-3.

69. Kala Suhas Kulkarni et al. Protective effect of Liv.52 on Na+-K+-ATPase activity in Paracetamol-induced Hepatotoxicity. Medicine Update (2002): (10), 5, 53-56].

70. Brij Kishore, Hazra, D.U., Sachan, A.S., Agrawal, B.M., Bharadwaj, A.K., Ashok Kumar and Mehrotra, M.M.N.,The Effect of Liv.52 on Liver Functions of Tubercular Patients Receiving Second Line Anti-Tubercular Drugs. Probe (1978): (XVII), 2, 125-131

 

Время оборота составов в пригородном сообщении рассчитывается аналитическим путем из условия

 

, сут (14.12)

 

Где – полный рейс за время оборота состава, км; – скорость движения поездов на участке с учетом остановок, км/ч; – среднее время простоя состава на головной станции, час; – то же на зонной станции, час.

 

14.3. Нормирование парка пассажирских вагонов

Нормирование парка пассажирских вагонов на сети железных дорог производится в зависимости от объема пассажирских перевозок в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Каждая дорога распределяет парк вагонов по отделениям дорог и по станциям их приписки, где производится формирование пассажирских поездов.

Парк пассажирских вагонов, приписанных к дороге, называется инвентарным парком. Он состоит из рабочего и нерабочего парков и вагонов, находящихся вне распоряжения дороги.

Рабочий парк включает все исправные вагоны, выделенные из инвентарного парка для пассажирского движения. Сюда входят также оперативный резерв и служебные вагоны. Оперативный резерв представляет собой часть рабочего парка вагонов, не находящихся в поездах, но готовых к включению в них в любое время.

Нерабочий парк – это вагоны, которые не используются в движении из-за временной неисправности и по другим причинам. В состав нерабочего парка входит резерв дороги, использование которого возможно только по распоряжению управления дороги.

В состав пассажирского парка, помимо вагонов, используемых непосредственно для перевозки пассажиров, входят также вагоны, включаемые в пассажирские поезда для обслуживания пассажиров (вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны и др.).

В зависимости от категории пассажиропотоков (дальних, местных и пригородных) для их обслуживания выделяется отдельный парк пассажирских вагонов. Вагоны дальнего и местного сообщений делятся на разные категории (спальные вагоны прямого сообщения с двухместными купе, мягкие, жесткие, купейные, вагоны с креслами для сидения).

Количество вагонов разной категории по дорогам нормируется в зависимости от размеров движения скорых и пассажирских дальних и местных поездов с учетом особенностей республик, краев, областей или населенных пунктов, между которыми осуществляются пассажирские перевозки.

Потребность в парке вагонов различных категорий определяется на основе плана формирования пассажирских поездов по каждой дороге и композиции составов дальних и местных поездов.

Рабочий парк вагонов, ваг., определяется для каждого направления из условия

, (14.13)

где – среднее количество вагонов в составе дальних поездов соответственно скорых и пассажирских; – среднее количество вагонов в составе местных поездов; – число отправляемых ежесуточно дальних поездов соответственно скорых и пассажирских; – число отправляемых ежесуточно местных поездов. Для поездов всех направлений d:

, (14.14)

 

Инвентарный парк дальних и местных вагонов учитывает долю нерабочего парка и оперативный резерв вагонов и для всех направлений дороги составит, ваг.,

, (14.15)

 

При расчете рабочего парка вагонов для пригородных перевозок, прежде всего, определяется потребное количество составов для всех пригородных линий дороги, сост., из условия

 

, (14.16)

 

где – размеры движения пригородных поездов на каждой пригородной линии дороги; , … – время оборота составов на каждой пригородной линии дороги. Отсюда рабочий парк вагонов, ваг., для всех пригородных линий дорог

 

. (14.17)

 

где – количество вагонов в пригородном составе на каждой пригородной линии дороги.

 

Контрольные вопросы

 

1. Назовите особенности расчета размеров движения для дальнего и пригородного движения?

2. Что такое оборот состава пассажирского поезда? Каковы его особенности и пути сокращения?

3. Какие вагоны относятся к рабочему парку?

4. Какие вагоны относятся к нерабочему парку?

5. Особенности нормирования инвентарного парка вагонов для пассажирских перевозок.

 

 

Лекция 15. НОРМИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ

План лекции

1. Нормирование количественных показателей эксплуатационной работы.

2. Нормирование качественных показателей пассажирских перевозок.

3. Нормирование скоростей движения поездов.

4. Нормирование скоростей движения пригородных поездов.

5. Расчет потребности бригад, обслуживающих поезд в пути следования.

 

Нормирование эксплуатационных показателей по пассажирским перевозкам производится для каждой дороги. Показатели характеризуют объемы планируемой или выполненной работы (количественные показатели) или качество использования подвижного состава и других технических средств в пассажирском движении (качественные показатели).

 

15.1. Нормирование количественных показателей
эксплуатационной работы

В число количественных показателей входят пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, объем работы железных дорог по пассажирским перевозкам, пробеги поездов и вагонов.

Пассажирооборот, пас., по дороге, отделению дороги и станции представляет собой сумму отправленных и прибывших пассажиров.

 

, (15.1)

 

Пассажирооборот определяется как для всех категорий пассажиров, так и отдельно для дальних, местных и пригородных пассажиров.

Выполненный пассажирооборот по отправлению определяется по данным отчетности билетных касс. Количество прибывших пассажиров условно принимается равным количеству отправленных.

Количество перевезенных пассажиров, пас., по каждой дороге складывается из суммы пассажиров, отправленных и проследовавших транзитом:

 

. (15.2)

 

При определении приведенных выше показателей необходимо иметь в виду, что помимо платных пассажиров следуют пассажиры по служебным билетам.

Объем работы железной дороги, отделения и сети железных дорог, в целом по пассажирским перевозкам характеризуется пассажиро-километ­рами. Они определяются как

, пассажиро-км, (15.3)

 

где – число направлений или участков обращения поездов; – пассажиро-километры на этих участках в обоих направлениях, определяемые как произведение длины участков на пассажиропотоки по участкам .

Помимо пассажиро-километров, определяются также пассажиро-место-
-километры, характеризующие пробег по предложенным и фактически заполненным местам в поездах. Они определяются из условия

 

, (15.4)

 

где , … – пассажиро-место-километры на каждом участке обращения поезда длиной при средней населенности поездов по этим участкам и размерах движения .

Практика работы показывает, что наличные или предложенные места в большинстве случаев используются не полностью, следовательно, как правило, выполненные пассажиро-место-километры будут меньше предложенных.

Поездные пробеги характеризуют работу локомотивов и вагонов, поездо-км, на сети или на отдельных дорогах:

 

, (15.5)

 

где – поездо-километры в обоих направлениях на участках протяженностью при размерах движения по этим участкам .

Аналогично можно определить пробеги вагонов, но вместо подставляем обе величины , где – среднее количество вагонов в составе поезда.

При определении вагоно-осе-километров в условие (15.5) вместо количества вагонов подставляют число осей в составе поезда, т. е. .

Поездные пробеги в пригородном движении определяются из условия

 

, (15.6)

 

где – число пригородных участков; – поездо-километры на каждом пригородном участке с общими размерами движения, по каждому участку и полным рейсом состава , км.

Полный рейс состава поезда для каждого пригородного участка, км,
определится из условия

(15.7)

 

где – размеры движения на каждой пригородной зоне протяженностью , км.

Остальные обозначения указаны выше.

 

15.2. Нормирование качественных показателей
пассажирских перевозок

Качественными показателями пассажирских перевозок являются оборот состава (вагона), среднесуточный пробег вагонов, населенность вагона и состава и степень использования вместимости составов.

Важнейшим показателем, определяющим качество использования пассажирского вагонного парка во времени, является оборот состава (вагона), порядок определения которого был рассмотрен ранее. Ускорение оборота составов имеет большое народнохозяйственное значение как средство обеспечения наилучшего использования технических средств транспорта и повышения рентабельности его работы.

Среднесуточный пробег состава (вагона), км/сут, для одного поезда дальнего или местного сообщения при ежесуточном отправлении определится как

. (15.8)

 

где – расстояние следования поезда, км; – число составов в обороте.

При ежесуточном или периодическом отправлении дальних и местных поездов среднесуточный пробег, км/сут, можно определить из условия

 

, (15.9)

 

где – время оборота состава, сут.

Для всех рассматриваемых направлений следования дальних и местных поездов при ежесуточном отправлении их среднесуточный пробег, км/сут,

. (15.10)

 

Если разделить числитель и знаменатель выражения (6.46) на ,то получим, км/сут,

, (15.11)

 

где – средняя длина маршрута поезда, км.

При определении среднесуточного пробега, км/сут, через оборот вагона

 

, (15.12)

 

где – средневзвешенное время оборота вагона для рассматриваемых направлений.

Среднесуточный пробег вагона, км/сут, общего парка составит

 

, (15.13)

 

где – рабочий или инвентарный парк вагонов в зависимости от того, для вагонов какого из этих парков определяется среднесуточный пробег.

Из условия (15.18) можно определить потребное количество составов, сост., а из условия (15.19) время их оборота, сут:

 

, (15.14)

 

. (15.15)

 

Аналогично из условия (15.20) получим

 

, (15.16)

и из условия (15.22)

. (15.17)

 

В пригородном движении среднесуточный пробег, км, составит

 

. (15.18)

Откуда

. (15.19)

 

Среднесуточный пробег, км, вагона может быть определен на основе данных о времени нахождения вагонов в поездах за сутки и маршрутной скорости :

. (15.20)

 

При этом время нахождения вагонов в поездах

 

, (15.21)

 

где – число вагоно-суток в поездах; – то же по станции формирования; – то же на станции оборота.

Нормирование среднесуточного пробега вагонов может производиться в зависимости от потребного количества составов, пробега поездов, времени оборота составов (вагонов). Вместе с тем нормирование потребного парка на направлении или дороге может производиться по задаваемой плановой величине среднесуточного пробега. Поездо-километры определяются для каждого направления исходя из размеров движения на планируемый период.

Время оборота составов планируется для каждого направления или всех направлений исходя из плановой маршрутной скорости движения поездов и простоя составов в пунктах оборота, устанавливаемого технологией работы станций. В этом случае могут быть использованы статистические данные. Наиболее точно время оборота составов устанавливается на основе построения схематического графика их оборота.

Средняя населенность на ось вагона, пас., определяется из условия

 

, (15.22)

 

где – пассажиро-километры; – вагоно-осе-километры.

Произведение этой величины и среднего состава поезда в осях даст среднюю населенность состава поезда.

Степень использования вместимости составов поездов можно определить по условию

, (15.23)

 

где и – фактические и предложенные пассажиро-километры.

В пригородном движении, где на первых зонах используются места для стояния, степень использования вместимости состава поезда может быть больше единицы.

 

15.3. Нормирование скоростей движения поездов

Нормирование скоростей движения пассажирских поездов должно производиться в комплексе с определением оптимальных веса, средне-ходовой скорости и размеров движения пассажирских поездов с учетом народнохозяйственных затрат и улучшения обслуживания пассажиров.

Методика определения оптимальных веса и среднеходовой скорости движения пассажирских поездов с учетом народнохозяйственных затрат приведена в разделе III.

Существуют четыре вида, скоростей движения пассажирских поездов: ходовая, техническая, участковая и маршрутная.

Ходовой называется чистая скорость движения поезда без учета остановок в пути следования и связанных с этим разгонов и замедлений поездов.

Техническая скорость определяется с учетом затраты времени на разгон и замедление поезда во время остановок в пути следования.

Следовательно, для расчета технической скорости надо знать число остановок, которое будет разным для различных категорий поездов, и затрату времени на разгон и замедление. Последнее зависит от вида и мощности тяги (например, тепловозная или электрическая). Для рассматриваемого направления или полигона сети, где обращаются дальние и местные скорые и пассажирские поезда, среднее время на разгоны и замедления одного поезда в общем виде составит

, (15.24)

 

где – общее число остановок поездов; _– размеры движения дальних и местных скорых и пассажирских поездов на рассматриваемом направлении или полигоне сети железных дорог; , ,…, – поездо-часы разгона и замедления дальних и местных скорых и пассажирских поездов на рассматриваемом направлении или полигоне сети железных дорог; – время на разгон и замедление поезда при его остановке, ч.

Число остановок для каждой категории поездов планируется исходя из корреспонденции пассажиропотока и характеристики раздельных пунктов.

Техническая скорость, км/ч, на рассматриваемом направлении или полигоне сети в общем виде может быть определена из условия

 

. (15.25)

 

Среднее ходовое (без учета стоянок) время следования пассажирских поездов всех категорий на рассматриваемом направлении или полигоне сети определится из условия

 

, (15.26)

 

где – поездо-км/ч пассажирских поездов всех категорий на рассматриваемом направлении или полигоне сети при следовании этих категорий поездов со среднеходовой скоростью , , … , км/ч.

Вполне понятно, что среднее время на разгон и замедление дальних и местных скорых и пассажирских поездов по условию (15.24) и их техническая скорость по условию (15.25) могут быть определены для той или другой категории поездов с учетом дальности их следования.

Средняя участковая скорость определяется с учетом затраты времени на остановки поездов на раздельных пунктах, расположенных на участках между пассажирскими станциями, на которых поезда имеют более длительную стоянку для выполнения технических операций. Средняя участковая скорость определяется, км/ч, по формуле

 

, (15.27)

 

где – среднее время, приходящееся на все остановки одного поезда на рассматриваемом участке или полигоне сети (без учета остановок на пассажирских станциях), определяемое в общем виде по условию (15.25), но с заменой величиной , ч.

Средняя маршрутная скорость на рассматриваемом направлении или полигоне сети определяется по условию (15.27), причем в величину включается время стоянок поездов не только на раздельных пунктах, но и на пассажирских станциях.

Если пассажирские поезда отправляются в вечерние часы, но не позднее чем в 24 ч, а прибывают на конечные станции в дневное время от 7 до 19 ч, то в пути следования поезд затратит время от (7+24 Н) до (19+24 Н) часов, где Н – количество ночей, проведенных поездом в пути, не считая ночи отправления с начальной станции. Маршрутная же скорость, км/ч, будет находиться в пределах

. (15.28)

 

15.4. Нормирование скоростей движения пригородных поездов

Как указывалось ранее, среднеходовая скорость пригородных поездов наиболее точно определится тяговыми расчетами. Оптимальная среднеходовая скорость определяется на основе технико-экономических расчетов исходя из народнохозяйственных затрат. Оптимальная среднеходовая скорость может быть равна или ниже среднеходовой скорости, определяемой тяговыми расчетами.

Средняя ходовая скорость движения пригородных поездов определится из условия

, (15.29)

где – общая протяженность пригородной зоны или участка с рас-стоянием между остановочными пунктами и их числом , км; – доля рабочей части профиля, проходимая поездом в режиме тяги; – часть пригородной линии, проходимая поездом без тяги, или доля вредных спусков; – установившаяся скорость на рабочей части профиля, км/ч; – максимальная скорость, зависящая от конструкции локомотива, вагонов, тормозных устройств и мощности верхнего строения пути, км/ч.

В условиях текущей эксплуатации для нормирования параметры можно получить из следующих исходных данных: характеристик тяговых средств, вагонного парка, плана и профиля пригородного участка.

Средняя техническая скорость, км/ч, пригородных поездов определяется следующим порядком:

, (15.30)

 

где , – расстояние, проходимое поездом соответственно за время разгона и замедления, км; , – соответственно конечная скорость, достигаемая при разгоне за время t, и начальная скорость, км/ч.

Если и , то, подставляя их значения в условие, после его преобразования получим

. (15.31)

 

Средняя фактическая участковая скорость пригородных поездов при делении пригородного участка на зоны определится с учетом наличия в движении поездов-«скороходов» (проходящих без остановок часть пригородного участка) и поездов-тихоходов» (останавливающихся на всех остановочных пунктах). Ходовая, техническая и участковая скорости используются при нормировании других эксплуатационных показателей в пассажирском движении, В частности, они могут быть использованы при определении времени оборота составов, локомотивов и др.

 

15.5. Расчет потребности в бригадах,
обслуживающих поезд в пути следования

Дальние и местные пассажирские поезда обслуживаются бригадами проводников, бригадиром поезда, багажными работниками, а поезда, в которые включены вагоны зарубежного следования, – главным кондуктором.

Резервы бригад проводников бригадиров и багажных работников, обслуживающих дальнее и местное движение, располагаются на станциях формирования таких поездов. Для пригородного движения резервы проводников располагаются обычно там же, где для дальнего и местного движения.

Нормирование потребности в бригадах проводников может производиться по коэффициенту потребности бригад или по норме их месячного пробега.

Коэффициент потребности в бригадах для обслуживания одной пары дальних и местных пассажирских поездов

 

, (15.32)

 

где – средневзвешенное расстояние между пунктами обращения поездов рассматриваемого направления, определяемое из условия

 

, (15.33)

 

где – размеры движения дальних и местных пассажирских поездов, обращающихся на расстоянии , … , км; – средневзвешенный коэффициент маршрутной скорости дальних и местных пассажирских поездов на рассматриваемом направлении, равный

 

, (15.34)

 

где , , … – коэффициенты маршрутных скоростей дальних и местных пассажирских поездов; – средневзвешенная ходовая скорость, км/ч, дальних и местных пассажирских поездов:

 

, (15.35)

 

где , , … – среднеходовые скорости дальних и местных пассажирских поездов, км/ч; – время на прием , сдачу и остановки как произведение продолжительности одной остановки и их количества , причем в затрату времени на остановку входит и время разгона и замедления .

Средневзвешенная величина определяется из условия

 

; (15.36)

 

– отношение месячного числа часов к норме рабочих; – время работы бригады за один тур, ч.

Потребное число бригад

 

, (15.37)

 

где – общие размеры движения пассажирских поездов в парах.

Если бригада состоит из человек, то с учетом замены больных, отпускников и прочего общего численного состава работников данной специальности (проводники, багажные работники и т. д.) для каждого резерва она составит, чел.,

. (15.38)

 

Общее количество работающих, чел., в резерве по обслуживанию пассажирского движения

, (15.39)

 

где , , – численный состав в бригаде соответственно проводников вагонов, бригадира поезда и багажных работников.

При расчете потребности в бригадах для обслуживания дальнего и местного пассажирского движения по норме месячного пробега бригады, км, она определяется из условия

. (15.40)

Принимая суточный пробег поездов по условию (15.6) с учетом числа дней в месяце Д, получим месячный пробег, равный ,а потребное количество бригад

. (15.41)

 

В пригородном движении поездов при расчете бригад по коэффициенту потребности он определяется с учетом полного рейса, совершаемого поездами или бригадами (см. условие (15.7), по формуле

 

, (15.42)

 

где – затрата времени, ч, на прием и сдачу составов пригородных поездов проводниками вагонов, приходящаяся на сутки их работы.

 

Контрольные вопросы

 

1. Какие показатели относятся к количественным?

2. Перечислите качественные показатели эксплуатационной работы?

3. Дайте определение ходовой, технической, участковой и маршрутной скоростей движения пассажирских поездов. В чем заключается особенность их расчета?

4. По каким условиям определяется расчетное число бригад проводников и в чем их различия?

 

 

Лекция 16. СЕРВИС В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

План лекции

1. Место сервиса в транспортном обслуживании населения.

2. Сегментирование рынка пассажирских перевозок. Маркетинг транспортных услуг.

3. Сервис-центры по обслуживанию пассажиров.

 

16.1. Место сервиса в транспортном обслуживании населения

Повышение качества жизни населения во многом зависит от сферы услуг, предоставляемых в быту, производстве, во время отдыха, в социальной сфере, в том числе и на транспорте. В крупных городах до 70 % трудоспособного населения ежедневно пользуется услугами транспорта. Комплекс услуг, предоставляемых железнодорожниками пассажирам, с одной стороны создает благоприятные предпосылки для труда, отдыха, лечения, учебы и т.д., что в итоге влияет на производительность труда трудящихся, повышает культурный уровень и качество жизни населения. С другой стороны, увеличивая набор услуг, железнодорожный транспорт обеспечивает рост доходов от пассажирских перевозок за счет повышения качества перевозок, привлечения дополнительных клиентов.

Развитие сервиса в пассажирских перевозках в перспективе становится основой для привлечения пользователей железнодорожного транспорта и повышения рентабельности перевозок независимо от форм собственности и характера функционирования пассажирских компаний (дирекций), сети сервис-центров. Оказываемые услуги воздействуют на конечный результат: величину доходов и рентабельность работы транспортных компаний, организаций.

В пассажирских перевозках социально-культурный сервис – это организованная система обслуживания, позволяющая потребителю (пассажиру) выбрать для себя оптимальный (экономически выгодный) вариант потребления предоставляемых товаров и услуг по транспортному обслуживанию с целью создания комфортных условий совершения поездки.

Для обеспечения высокого сервиса в перевозках пассажиров необходимы соответствующее техническое оснащение и инфраструктура. Без комфортабельных современных вагонов, без соответствующего технического и технологического сервиса немыслимо конкурентное с другими видами транспорта сервисное обслуживание населения на железнодорожном транспорте.
Основная роль в сервисном обслуживании пассажиров при перевозках возлагается на пассажирские компании и сервис-центры (СЦ).

Сервис в пассажирских перевозках рассматривается не как деятельность, добавляющая потребительскую стоимость основной услуги – перевозки, а как система обеспечения, позволяющая улучшить условия перемещения пассажиров на железнодорожном транспорте, повысить его конкурентоспособность на транспортном рынке. Существует ряд требований, которые должны учитываться и соблюдаться пассажирскими компаниями и СЦ, это:

• Обязательность предложения населению и выполнения комплекса услуг. Пассажиры должны быть информированы о сервисных услугах, оказываемых на начально-конечных станциях (вокзалах) и в вагонах в пути следования. Пассажирские компании, СЦ и их сервисные структуры должны принимать только те обязательства по договорам, выполнение которых могут гарантировать, а принятый заказ на выполнение сервисных услуг должен быть документом, обязательным к исполнению всеми причастными организациями и структурами.

• Необязательность использования клиентом сервисных услуг. Работники СЦ, пассажирской компании и их структур не должны навязывать клиенту сервис.

• Эластичность сервиса. Сервисные услуги должны предлагаться пассажирам от единичных или минимально необходимых до максимально целесообразных, набор которых определяет сам клиент.

• Удобства сервиса. Сервис должен предоставляться в том месте, в такое время и в такой форме, которые устраивают клиента (пассажира).

• Техническая адекватность сервиса. Технический уровень пассажирского подвижного состава и его оснащения (съемного и несъемного инвентаря и оборудования) должен быть адекватен технологии сервиса, в противном случае не будет достигнуто соответствующее качество обслуживания. Потребителя интересуют свои проблемы, а не проблемы производителя; от технического несовершенства оборудования в поездах и на вокзалах качество сервиса не должно страдать. Отсюда возникает необходимость создания оригинальных технических решений специально для технологии сервиса.

• Информационная отдача сервиса. Пассажирская компания должна прислушиваться к информации, которую может выдать служба, подразделение вокзала, поездная бригада проводников, отдел СЦ, относительно сегментов пассажиропотока, реализации товаров и услуг, об оценках и мнениях клиентов, поведении и приемах сервиса конкурентов и соответствующим образом реагировать на нее.

• Разумная ценовая политика в сфере сервиса. Она может оказывать существенное влияние на потребление населением товаров и услуг не только железнодорожного транспорта, но и его партнеров при продаже пакетов услуг. В этом случае сервис должен рассматриваться не только как источник дополнительной прибыли, но и как инструмент укрепления доверия покупателей и партнеров по комплексному сервисному обслуживанию.

• Гарантированное соответствие производства сервису. Добросовестно относящийся к потребителю производитель товаров и услуг будет строго и жестко соизмерять свои производственные мощности с возможностями сервиса и никогда не поставит клиента в условие «обслуживай себя сам». Вместе с тем должны быть установлены требования к каждому виду услуг для последующего контроля за качеством и сертификацией.

Основные задачи транспортного сервиса в пассажирских перевозках:

• Повышение доходов от перевозок пассажиров и оказания сервисных услуг.

• Маркетинговые исследования спроса населения на перевозки и услуги на основе анкетирования, опросов, статистических и прогнозных данных о развитии курортных зон и зон отдыха, экономического развития регионов и других факторов.

• Создание развернутой сети СЦ.

• Лицензирование, стандартизация и сертификация сервисных услуг на транспорте.

• Создание сетевой информационной автоматизированной системы резервирования и продажи основных и дополнительных транспортных услуг, создаваемых СЦ, пассажирскими компаниями, их структурами и другими организациями, работающими на договорной основе. В информационной системе должны быть созданы базы данных, доступные СЦ, пассажирским компаниям и ее структурам, содержащие:

– правила и условия перевозок пассажиров на железнодорожном и других видах транспорта, правила проживания, отдыха, лечения;

– перечень сертифицированных и лицензированных сервисных услуг, их коды, количество и сроки выполнения на каждом назначении плана формирования пассажирских поездов (ПФПП), по каждому СЦ станции, вокзала и в целом по каждой пассажирской компании;

– тарифы, скидки и цены на услуги, величины штрафов за невыполнение договорных обязательств, действующие в СЦ, пассажирских компаниях на железных дорогах России и в других странах, связанных единой железнодорожной сетью, а также на других видах транспорта;

– учет проданных, выполненных, отклоненных и неудовлетворительно исполненных заказов на услуги.

• Определение экономически целесообразной стоимости проезда на места в отдельных типах вагонов (на которые цены «отпущены») и сервисные услуги СЦ, пассажирских компаний с учетом их конкурентоспособности.

• Оформление заявок (договоров) на основные и дополнительные услуги очно, по телефону, электронной почте через Интернет, с вызовом агента на дом или на предприятие. Обслуживание пассажиров производится как по установленным назначениям ПФПП, так и по заявкам на дополнительные назначения.

• Обеспечение полноты и своевременности расчетов между пассажирскими компаниями, СЦ и другими организациями и предприятиями за выполненные сервисные услуги.

• Обеспечение технической и технологической сервисной подготовки пассажирских составов к рейсу.

• Информационное обслуживание пассажиров о предоставляемых транспортных и других услугах, ценах, изменениях в Правилах перевозок, тарифах и других нормативных и справочных документах по Интернету, местному радио, с помощью справочно-информационных установок, видео-табло, информационных листков и другой рекламной продукции. Консультирование потенциальных пассажиров перед приобретением основных и дополнительных услуг и товаров на транспорте, позволяющее им сделать осознанный выбор.

• Изучение социальных, технических и технологических аспектов сервиса. Сбор, систематизация и анализ информации о качестве обслуживания пассажиров и качестве проданных услуг своих и у конкурентов. Оценка рынка продавцов и покупателей услуг, формирование постоянной клиентуры.

• Совершенствование существующих, разработка и продвижение на транспортный рынок новых сервисных услуг на основе анализа спроса и предложения.

• Подготовка и обучение обслуживающего персонала к вводу новых товаров и услуг. Создание сервисных структур в социальном, техническом и технологическом аспектах обеспечения высококачественных сертифицированных услуг.

• Управление сервисным обслуживанием пассажиров. Координация взаимодействия всех подразделений, участвующих в сервисе, с целью обеспечения гарантированного выполнения условий договоров с пассажирами собственными средствами и с привлечением специализированных предприятий, фирм, компаний. Разработка постояннодействующей системы контроля за качеством сервиса. Применение четко сформулированных количественных критериев оценки качества предоставляемых услуг. Создание служб контроля за качеством сервиса на всех этапах технологического цикла обеспечения и по всем параметрам.

Широкий круг задач транспортного сервиса требует постоянной научной и инженерной проработки, совершенствования действующих и вновь создаваемых методов, систем, технологий и техники в пассажирских перевозках. Это позволит поднять пассажирские перевозки на более высокий уровень развития по сравнению с конкурентами и снизить себестоимость своей продукции.

Основным документом, опосредствующим перевозку пассажиров и багажа, является договор перевозки, по которому дорога обязуется доставить пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив ему место в поезде согласно купленному билету, а пассажир обязуется оплатить стоимость проезда по установленному тарифу, а в случае сдачи багажа сверх установленной нормы – стоимость перевозки. Факт заключения договора перевозки пассажира удостоверяется билетом. В стоимость услуг перевозки входят:

– оплата права проехать по дороге на определенное расстояние по тарифу перевозки;

– стоимость плацкарты (право пассажира на спальное место в вагонах различного класса);

– плата за страховку при возникновении несчастного случая;

– комиссионный сбор за услуги по предварительной продаже билетов и др.

Иногда в стоимость услуг включают различные местные сборы и доплаты. Сопутствующие (питание, напитки, постельное белье и другие) и дополнительные услуги предоставляются пассажиру за отдельную плату.

Для обеспечения терминологического единства при выборе показателей качества транспортных услуг в пассажирских перевозках служит государственный стандарт России: ГОСТ 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества».

При сервисном обслуживании необходимо учитывать потребности массовых групп пассажиров, сгруппированных по целям поездки и другим признакам, не только в количестве предоставляемых мест, но и своевременности предоставления.

Для осуществления основной цели поездки необходимо, чтобы расписание движения поездов учитывало время перемещения пассажиров от дома до места начала поездки, время в пути следования поезда и время на перемещение от прибытия поезда в конечный пункт до места проживания, работы или учебы и было бы минимальным.

Сокращению непроизводительно используемого времени пассажиров способствуют так называемые интегрированные расписания. Потребность пассажиров в таких согласованных расписаниях или контактных графиках движения поездов с общественным городским автотранспортом, самолетами, речными и морскими судами, паромными переправами достаточно высока и достигает 87 % от числа респондентов. При неудовлетворении потребностей пассажиров в удобном расписании и в обеспечении минимальных затрат непроизводительного времени они переходят на другие виды транспорта, где эти потребности удовлетворяются, или снимают потребность в поездке путем изменения места работы, учебы, отдыха, лечения и т. д.

При планировании пассажирских перевозок и сервисном обслуживании необходимо в первую очередь учитывать не только спрос и частоту поездок, но и биологические потребности населения. Сюда можно отнести потребность в пище, воде, свете, чистом воздухе, температурном режиме в вагонах поезда, подвижности и ряда других. На железнодорожном транспорте, в отличие от авто- и авиаперевозок, ряд этих потребностей пассажиров остается без должного внимания, особенно в пригородных перевозках.

Особое место в сервисе занимают санитарно-гигиенические потребности пассажиров. Дети и взрослые пассажиры с различными психофизическими особенностями и биологическими потребностями испытывают большие неудобства при совершении поездок в электропоездах с временем в пути следования больше одного часа, а также в поездах дальнего следования, когда закрываются туалеты при проследовании экологических охранных зон и длительных стоянках.

Потребности пассажиров в основной услуге – перевозке – и дополнительных сервисных услугах лежат в основе разработки маркетинговых программ транспортного обслуживания населения, которые должны разрабатываться пассажирскими компаниями и СЦ не реже двух раз в год вместе с вводом нового графика движения поездов и публиковаться в расписании движения поездов. Не менее важным является вопрос обновления вагонного парка на перспективу. В основе требований к новым типам вагонов, их внутреннему оснащению и оборудованию должны лежать человеческие желания и потребности, которые за последнее десятилетие существенно изменились.

Спрос – это желание пассажиров, подкреплённое их покупательской способностью. Желания людей сами по себе почти безграничны, но их ресурсы ограничены. Люди могут покупать лишь те товары и услуги, которые в большей степени, чем другие, могут удовлетворить их потребности за те деньги, которые они могут позволить себе потратить на эту покупку. Люди выбирают для себя на транспортном рынке те товары и услуги, которые предлагают им блага, способствующие максимальному удовлетворению их потребностей в диапазоне их желаний и финансовых ресурсов.

На практике различают следующие виды спроса: потенциальный, формирующийся, сложившийся и сезонный. Все эти виды спроса имеют место в пассажирских перевозках, требуют заблаговременной разработки и внедрения маркетинговых программ сервисного обслуживания населения в зависимости от складывающейся обстановки на рынке транспортных услуг. Спрос всегда является вторичным, основа спроса – это человеческие потребности. Существование человеческих потребностей, желаний и потребительского спроса предполагает, что на транспортном рынке должны существовать товары и услуги, способные удовлетворить и то, и другое, и третье.

 

16.2. Сегментирование рынка пассажирских перевозок.
Маркетинг транспортных услуг

Для определения и изучения потребностей населения в транспортных услугах производят маркетинговые исследования транспортного рынка по различным параметрам: цели, дальности, частоте поездки, роду деятельности, полу, возрасту, среднемесячному доходу потребителей, отношению их к характеристикам и параметрам основной услуге – перевозке – и к набору дополнительных услуг. Каждый из этих параметров может быть принципом сегментации рынка, т. е. деления его по каким-то признакам. Сегмент рынка – это выделенная каким-либо способом часть рынка, обладающая определенным одним или несколькими общими признаками. Признак – это способ выделения сегмента. В качестве способа выделения сегментов можно применять методы анкетирования пассажиров, обработки статистических и отчетных данных видов транспорта, городов, областей, краев и республик. Объектом сегментация могут являться потребители – пассажиры, их желания и потребности и производители транспортных и других услуг, их предложения в дополнительных и сопутствующих услугах, технические, технологические и другие ресурсные возможности. Железнодорожные компании ищут и обслуживают широкие однородные сегменты – группы покупателей транспортных услуг, различающихся характером спроса и покупательским поведением. В результате обследования пассажиропотоков в дальнем и местном сообщении определяются ключевые параметры поездки – удобные расписания отправления и прибытия поезда, время в пути и маршрут следования, стоимость билета, а также потребность различных сегментов пассажиров на места в различных типах вагонов, в их внутреннем техническом оснащении и комфортности, в наборе дополнительных сервисных услуг в зависимости от уровня покупательской способности и дальности поездки.

Сегментация в пригородных перевозках должна определить в первую очередь структуру п