Особенности перевозки опасных грузов воздушными судами

 

4.1 Общие понятия

Наибольшее внимание при доставке различных грузов авиатранспортом уделяется транспортировке опасных грузов, поскольку при нарушении условий их доставки может реально возникнуть угроза для безопасности самолета, а также для безопасности экипажа самолета и пассажиров. Разберемся подробнее, какие грузы считаются опасными.

Опасные грузы (ОГ) – это специальные грузы: изделия либо вещества, которые при воздушной перевозке способны создавать значительную угрозу для здоровья людей, их безопасности а также для самолета. Классы опасности грузов, требования к их перевозке содержатся в Федеральных авиационных правилах «Безопасная перевозка опасных грузов и оружия по воздуху» и в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху» ИКАО. Оружие и боеприпасы к нему, в том числе и не имеющие опасных свойств для обеспечения безопасности полетов воздушного судна, перевозятся в соответствии с этими правилами.

В международной практике согласно данным Комитета экспертов по перевозке опасных грузов ООН около 70 % всех перевозимых грузов относятся к опасным. В Российской Федерации доля опасных грузов в общем объеме грузовых перевозок постоянно растет и в настоящее время составляет свыше 20%. Степень риска нанесения вреда населению и окружающей природной среде при перевозке опасных грузов в несколько раз выше по сравнению с риском при перевозке обычных грузов.

Опасные грузы классифицируются по своей степени опасности, а также по физико-химическим свойствам. По степени опасности ОГ разделяются на группы: особоопасные грузы; грузы высокой степени опасности; грузы средней степени опасности; грузы низкой степени опасности; опасные грузы в ограниченных количествах; опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте.

Особоопасные грузы, запрещенные к воздушной перевозке: это взрывчатые вещества, которые воспламеняются или разлагаются под воздействием температуры 75°С в течение 48 часов; взрывчатые вещества, содержащие смеси хлоратов с фосфором; твердые взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с чрезвычайно высокой чувствительностью к механическому удару; взрывчатые вещества, содержащие как хлораты, так и соли аммония; жидкие взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с умеренной чувствительностью к механическому удару; любое вещество или изделие, предложенное для перевозки, которое способно выделять опасное количество тепла или газа в обычных условиях перевозки по воздуху; легковоспламеняющиеся твердые вещества и органические перекиси, которые обладают способностью взрываться и которые упакованы таким образом, что в качестве знака дополнительного риска правилами классификации предусматривается использование знака опасности взрыва. Грузы высокой степени опасности запрещены к перевозке без специального предварительного государственного освобождения и требующие для перевозки упаковывания по I группе списка ООН и зараженные животные. Разрешены к транспортировке в нормальных условиях полета – грузы средней степени опасности и грузы низкой степени опасности, а также опасные грузы в ограниченных количествах и опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте [11], [12].

 

4.2 Классификация опасных грузов

По своим физико-химическим свойствам опасные грузы разделяются на 9 классов [11]:

1. Взрывчатые вещества и взрывчатые изделия. Пиротехнические вещества, составы и изделия, даже если они не выделяют газов, тоже относятся к взрывчатым.

2. Газы - сжатые, сжиженные, в растворе, охлажденные сжиженные, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с парами одного или нескольких веществ других классов, изделия, снаряженные газом и аэрозоли.

3. Легковоспламеняющиеся жидкости - жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют пары, легковоспламеняющиеся в закрытом сосуде при температурах не выше 60, 5°С или в открытом сосуде при температурах не выше 65, 5°C.

4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества - которые легко загораются, самовоспламеняются или выделяют легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

5. Окисляющие вещества и органические перекиси - могут поддерживать горение за счет выделения кислорода.

6. Токсичные и инфекционные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества, представляющие опасность отравления, химических ожогов, заболеваний, гибели людей, животных и растений, а также вещества, содержащие жизнеспособные микроорганизмы, в отношении которых известно или имеется достаточно оснований считать, что они вызывают заболевания людей или животных.

7. Радиоактивные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, удельная активность которых превышает 70 кБк/кг (2 нКи/г).

8. Коррозионные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, которые могут вызывать видимое поражение кожи или любой живой ткани, или причинить материальный ущерб другим грузам и конструкции воздушного судна.

9. Прочие опасные грузы - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, представляющие во время перевозки воздушным транспортом опасность, которая не может быть отнесена к другим классам опасных грузов. К ним относятся намагниченные, анестезирующие, малотоксичные и другие аналогичные вещества и материалы, которые могут вызвать у членов летного экипажа и пассажиров раздражение или недомогание, а также горючие жидкости, не являющиеся легковоспламеняющимися.

 

4.3 Проблемы безопасности при транспортировании опасных грузов

Число транспортных средств с опас­ными грузами часто попадает в зону непосредственной близости от промышленных объектов и жилых построек, а также мест пре­бывания пассажиров [12]. Погрузка и выгрузка опасных грузов, в том числе сильнодействующих ядовитых веществ, взрывчатых мате­риалов, нередко осуществляются вблизи жилых массивов насе­ленных пунктов, что значительно повышает риск возникновения аварий с тяжелыми последствиями для населения. Опасность воз­растает при отсутствии ограждений в пунктах погрузки-выгрузки опасных веществ, оставлении без охраны мест отстоя вагонов-цис­терн, находящихся вне территории станций и подъездных путей предприятий, при сверхнормативном простое отдельных вагонов, загруженных легковоспламеняющимися, взрывчатыми веществами.

Транспортные организации прини­мают только разрешенные к перевозке на данном виде транспор­та опасные грузы. Они транспортируются в подвижном составе, выделяемом с учетом характера груза. Так, железнодорожный по­движной состав, в котором может перевозиться тот или иной опас­ный груз, определяется отраслевыми правилами перевозок. Все опасные грузы, за редким исключением, могут транспортироваться в обыкновенных крытых вагонах. Отдельные легкогорючие грузы допускается перевозить на открытом подвижном составе. Некото­рые грузы перевозятся только в специальных вагонах, принадле­жащих организациям-грузоотправителям.

Автотранспортное средство должно иметь разрешение на пере­возку опасных грузов. Свидетельство о допуске транспортного сред­ства к перевозке опасных грузов выдают органы Российской транс­портной инспекции и МВД России.

В целях повышения безопасности разрабатываются автоматизи­рованные системы регулирования перевозок опасных грузов. В Мос­кве уже создана компьютерная база данных, позволяющая каждо­му перевозчику таких грузов подобрать наиболее безопасный марш­рут следования по городу. В системе содержатся постоянно обнов­ляющиеся сведения о местах наибольшего скопления людей и транспорта, о постоянных перевозчиках и получателях опасных веществ, а также характеристики самих грузов и задействованных на их транспортировке автомобилей. Для каждого автомобиля, за­действованного на перевозках взрывчатых, легковоспламеняющих­ся и других опасных грузов, разрабатывается индивидуальный маршрут. Он прокладывается в обход станций метрополитена, круп­ных рынков, торговых комплексов, детских учреждений и т.д. По­мимо планирования маршрутов система позволяет вести контроль за перемещением опасных грузов по улицам города. Для разработ­ки специального маршрута перевозчик опасных грузов должен об­ратиться в Московское управление по делам гражданской оборо­ны и чрезвычайным ситуациям.

К перевозке любым авиатранспортом, как на территории РФ, так и на международных авиарейсах разрешается допускать к перевозке только те опасные грузы, которые поименованы в вышеуказанном перечне опасных грузов, как разрешенные для перевозки на грузовых или пассажирских воздушных судах. При этом, разрешенные к перевозке только на грузовых воздушных судах, не допустимо перевозить на пассажирских воздушных судах. Запрещается принимать к перевозке опасные грузы, в упаковке которых превышена максимально допустимая масса или объем нетто на одну упаковку, установленное в Перечне для каждого конкретного опасного груза.

При перевозке опасных грузов и оружия должна быть предоставлена вся требуемая информация [13]. В аэропортах допускается только временное хранение опасных грузов, а отдельные категории опасных грузов должны, минуя склады аэропортов, загружаться и разгружаться непосредственно в грузовые кабины воздушных судов перед вылетом (после прилета). На борту воздушного судна (в том числе и в полете) должен быть обеспечен доступ к опасным грузам (за исключением установленных нормативными документами категорий) для наблюдения за их состоянием и принятия срочных мер в случаях проявления опасных свойств. Должна быть обеспечена периодическая специальная учебная подготовка и аттестация (сертификация) персонала, непосредственно связанного с обеспечением безопасности авиаперевозок опасных грузов и оружия по программам, утвержденным специально уполномоченными в области авиации органами. Транспортная безопасность опасных грузов и оружия должна быть подтверждена в соответствии с установленными в РФ требованиями.

 

4.4 Организационно-правовые основы перевозки опасных грузов

Для регламентирования вопросов перевозки опасных грузов необходимо наличие правовых норм [13]. Важными документами в области организации перевозки опасных грузов в России являются ГОСТ 19433 — 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и основные документы международного транспортного права.

В странах Евро-Азиатского континента действуют два основных международных документа в области железнодорожных перевозок: Конвенция о международных железнодорожных перевозках, в ред. 1980 г., и Соглашение о международном грузовом сообщении, которое действует с 1956 г. и содержит специальные положения для определенных перевозок, в том числе Правила перевозок опасных грузов.

При организации перевозок опасных грузов по территории России руководящим документом являются Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Постановлением Госгортехнадзора России от 16 августа 1994 г. № 50.

На других видах транспорта также руководствуются специальными нормативными документами, регламентирующими условия перевозки опасных грузов. После присоединения России к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов приняты Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73, в которых определены основные условия перевозок опасных грузов и общие требования по обеспечению безопасности при их транспортировке, а также установлены взаимоотношения, права и обязанности участников пере-возки опасных грузов. Порядок применения Правил изложен в Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (РД 3112199-0199 — 96).

Перевозку опасных грузов морскими судами и судами смешанного плавания выполняют в соответствии с Правилами морской перевозки опасных грузов (РД 31.15.01 — 89), которые разработаны на основе Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, дополняющего Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море.

На внутреннем водном транспорте регламентирование международных перевозок опасных грузов осуществляется Комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов. В составе Европейской экономической комиссии ООН проблемами перевозок опасных грузов занимается Комитет по внутреннему водному транспорту, в составе которого действует рабочая группа по перевозке опасных грузов. Еще в 1976 г. были разработаны Европейские предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов по внутренним водным путям, которые сначала носили рекомендательный характер. После основательной доработки было заключено Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям от 26 мая 2000 г. Оно стало обязательным для стран, подписавших соглашение (практически все страны Европы, включая Россию). Особое внимание в Соглашении уделено мерам по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов наливом, так как именно в этом случае возникает наибольшая опасность из-за большого количества груза и отсутствия тары, дополнительно предохраняющей судно, людей и окружающую среду от вредного воздействия. Соглашением предусмотрена перевозка наливом на судах нефтепродуктов, сжиженных газов и других опасных химических веществ. Учитывая международные тенденции по унификации правил перевозок опасных грузов, в 1998 г. в нашей стране было принято решение о приведении национальных правил перевозок опасных грузов в соответствие с международными.

Перевозку опасных грузов в гражданской авиации осуществляют в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Министерства транспорта от 28 июня 2007 г. № 82, и Правилами перевозки опасных грузов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). На каждом авиационном предприятии и борту ВС, перевозящего опасные грузы и оружие, должны быть документированные процедуры по действиям в аварийной ситуации. Каждая воздушная перевозка должна иметь обеспечение физической защиты и другие меры обеспечения авиационной безопасности.

 

4.5 Тара и упаковка

Большинство опасных грузов перевозятся упа­кованными в тару. Возможна транспортировка некоторых из них насыпью или наливом. Все опасные грузы должны быть упакованы согласно установленных требований [13], [14], [15]. Каждый упаковочный комплект, применяемый для перевозки опасных грузов, должен быть допущен в соответствии с установленными в РФ правилами (сертифицирован). Каждое отдельное место с опасными грузами, предъявляемое к воздушной перевозке, должно быть маркировано специальной и транспортной маркировкой, если иначе не определено настоящими Правилами и другими нормативными документами РФ. Кроме основной маркировки, все опасные грузы, имеющие дополнительную опасность, должны быть маркированы дополнительными знаками. Запрещается допускать размещение на одном воздушном судне несовместимые по своим свойствам опасные грузы. Перевозка опасных грузов и оружия должна производиться, как правило, прямыми рейсами до пункта назначения. Перевозка с перегрузкой в промежуточных аэропортах допускается только при специальном разрешении трансфертного аэропорта. Перевозка опасных грузов и оружия должна быть оформлена надлежащими перевозочными документами.

Тара и упаковка должны гарантировать безопасность перевозки при любых режимах движения. Конструк­ция тары должна быть надежной и обеспечивать предотвращение потери (утечки) груза во всех климатических зонах. Для разных видов опасных грузов предусматривается соответствующая тара и упаковка: ящики, бочки, фляги, канистры, баллоны, мешки, банки.

Герметичная тара применяется при перевозке тех опасных гру­зов, которые являются легковоспламеняющимися, ядовитыми, едкими и коррозионными веществами или выделяют токсичес­кие, взрывоопасные пары, газы.

Для упаковки газов, находящихся под давлением, используют баллоны и сосуды из специальных сортов стали, сплавов, цвет­ных металлов, стекла или керамики. На каждый баллон надевают амортизационные резиновые кольца, а клапаны баллонов защи­щают металлическими колпаками. Сосуды из легко бьющихся ма­териалов упаковывают в закрытую тару (ящики, контейнеры). Промежутки между сосудами заполняют слоем негорючего и эла­стичного прокладочного материала.

 

4.6Зарубежный опыт перевозок опасных грузов

В странах Западной Европы накоплен большой опыт организации перевозок опасных грузов в связи с тем, что эти грузы занимают значительный удель­ный вес в общем объеме грузовых перевозок. Например, в Герма­нии он составляет 25 %, в Финляндии — 40 % суммарного объема автомобильных перевозок. Среди перевозимых опасных грузов ос­новная доля приходится на легковоспламеняющиеся жидкости. Проблема безопасности при работе с опасными грузами рассмат­ривается комплексно, на всех стадиях операций с ними: хране­ния, подготовки к перевозке, упаковки, погрузки, транспорти­ровки, выгрузки и т.д.

Нормативная база, регламентирующая вопросы транспорти­ровки опасных грузов по автодорогам Европы, базируется на Ев­ропейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов при перевозке автомобильным транс­портом, Правилах морской перевозки и национальных правилах, действующих в странах Евросоюза. В настоящее время сюда присоединились 34 европейские страны, включая Рос­сию. В ряде стран (Финляндия, Голландия и др.) маршрут пере­возки опасных грузов согласовывать с полицией не требуется. Дви­жение регулируется дорожными знаками и указателями проезда к месту разгрузки. В Германии согласование маршрутов перевозки необходимо по ограниченному количеству опасных веществ и толь­ко при движении по отдельным дорогам районного значения.

Контроль перевозок опасных грузов на автодорогах осуществ­ляется дорожной полицией. Предусмотрены повышенные штрафы за нарушение правил перевозки опасных грузов. При проверках среди наиболее частых нарушений обнаруживаются неполнота документации и перегруз транспортного средства.

В странах Евросоюза большое внимание уделяется упаковке опасных грузов, их маркировке, а также техническому состоянию транспортных средств. Средства защиты водителя включают за­щитные очки, воду для промывания глаз, защитные рукавицы, резиновый коврик.

Зарубежный опыт организации перевозок опасных грузов ис­пользуется в нашей стране при разработке нормативных докумен­тов и организации системы государственного регулирования пе­ревозок опасных грузов.

 

4.7 Пример расчета маршрута доставки опасного груза

Пример из практики [15], [16]. Экспедиционная компания получила запрос на доставку крупногабаритного тяжеловесного опасного груза - дизельного компрессора весом 4, 5 тонны, б/у – из США в Беларусь. То, что он был б/у, означало, что внутри могут быть остатки топлива. 9-й класс опасности накладывал массу ограничений на его доставку по короткой схеме. Условие заказчика: груз должен быть доставлен до 31 декабря (13 дней), иначе заказчик уже не мог оплатить его приобретение. Внешние условия: преддверие Рождества, многие аэропорты Европы и Америки занесены снегом, в большей части аэропортов введено эмбарго на экспортные грузы – приоритет отдан перевозке пассажиров и почты; грузы перевозятся только срочные и по повышенным тарифам.

Для доставки этого груза был разработан следующий маршрут:
1. Авто: Мичиган, Индиана, США – СВХ Роселле, Нью Джерси, США;
2. Авто: СВХ Роселле, Нью Джерси, США – Нью-Йорк, США, аэропорт;
3. Авиа: Нью-Йорк, США, аэропорт – Гамильтон, Канада, аэропорт;
4. Авиа: Гамильтон, Канада, аэропорт – Катовицы, Польша, аэропорт;
5. Авто: Катовицы, Польша, аэропорт – Варшава, Польша, аэропорт;
6. Авто: Варшава, Польша, аэропорт – Минск, Беларусь, Минск-2 аэропорт.

В результате груз был доставлен за 11 дней.

Расчет экономической составляющей себестоимости данной доставки

Автомобили:

- Freightliner Century – средний расход 40 л/100км;

- DAF XF – средний расход 30 л/100км.

Стоимость дизельного топлива:

- США – 1, 08 доллара США;

- Европа – 1, 03 евро = 1, 4 доллара США.

Воздушные суда:

1. Airbus A310. Себестоимость летного часа – 6 500 долларов США (далее условная единица (у.е.), крейсерская скорость 860 км/ч, дальность полета – 9 100 км.

2. Ил-76ТД. Себестоимость летного часа – 6 000 у.е., крейсерская скорость 850 км/ч, дальность полета – 6 700 км.

Расстояния:

- Мичиган – Росселе 1200 км;

- Росселе – Нью-Йорк 190 км;

- Нью-Йорк – Гамильтон 1400 км;

- Гамильтон – Катовицы 8230 км;

- Катовицы – Варшава 291 км;

- Варшава – Минск-2 590 км.

Для удобства расчета ветер по маршруту не учитывается, на набор крейсерского эшелона и снижение самолету отводится по 15 минут.

Из условий, что Ил-76ТД не обладает необходимой дальностью полета для перелета через океан, предположим, что из Нью-Йорка груз транспортирует Airbus A310, а из Варшавы его забирает Ил-76ТД.

Получим:

Доставка из Мичигана в Росселе, а затем в Нью-Йорк осуществляется на автомобиле Freightliner Century:

- необходимая заправка: , х = 1390 * 40 / 100 = 556 л;

- себестоимость дороги: 480 л * 1, 08 у.е. = 600 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Гамильтон осуществляется воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 1400 км / 860 км/ч = 1 ч 37 мин + 30 мин = 2 ч 07 мин;

- себестоимость полета: 2 ч 07 мин * 6 500 у.е. = 13 715 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Катовицы осуществляется также воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 8230 км / 860 км/ч = 9 ч 34 мин + 30 мин = 10 ч 04 мин;

- себестоимость полета: 10 ч 04 мин * 6500 у.е. = 65 390 у.е.

Доставка из Катовицы в Варшаву осуществляется на автомобиле DAF XF:

- необходимая заправка: , х =291 * 30 / 100 = 88 л;

- себестоимость дороги: 88 л * 1, 4 у.е. = 124 у.е.

Доставка из Варшавы в Минск-2 осуществляется на воздушном судне

Ил-76ТД:

- время полета: 590 км / 850 км/ч = 40 мин + 30 мин = 1 ч 10 мин;

- себестоимость полета: 1 ч 10 мин * 6 000 у.е. = 7 000 у.е.

Итого: 600 + 13 715 + 65 390 + 124 + 7 000 = 86 829 у.е.

Приблизительная себестоимость транспортировки данного груза из США в Республику Беларусь 86 830 у.е.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В данной дипломной работе «Анализ летно-технической эксплуатации противообледенительной системы ВС Ил-76ТД экипажем и предложения по ее совершенствованию» выполнен анализ и даны общие рекомендации по летной эксплуатации на различных этапах подготовки к полету и в полете, в условиях низких температур воздуха и в различных климатических условиях.

Противообледенительная система ВС Ил-76ТД соответствует всем требованиям эксплуатации и надежности. Экипажи ВС Ил-76ТД за время эксплуатации имели мало случаев отказов и неисправностей данной системы. Самолет за 41 год претерпел много изменений, модернизаций, но противообледенительная система не была затронута коренным образом.

Предложения по усовершенствованию ПОС ВС Ил-76ТД:

1.Установить в электрическую цепь противообледенительной системы крыла и предкрылка реле защиты аналогичное противообледенительной системе хвостового оперения, которое при обжатых стойках шасси будет оберегать систему от случайного включения.

2. Улучшить эргономику панели управления противообледенительной системой на правом пульте летчиков:

- уменьшить количество переключателей управления противообледенительной системой двигателей c 4 до 2 (по одному на каждую консоль крыла), т.к. противообледенительная система двигателей используется для всех 4 двигателей сразу, а не раздельно. Раздельное использование данной системы нецелесообразно;

- изменить местоположение переключателей управления заслонками противообледенительной системы крыла и предкрылка, в частности переместить их к сигнализаторам открытия заслонок;

- установить дополнительный указатель температуры 2ТУЭ-4К и разместить их ближе к консолям крыла на панели управления ПОС, убрав при этом переключатель «ПРЕДКРЫЛ. ЛЕВ – ПРАВ». Это позволит сразу определять температуру воздуха в трубопроводе соответствующего полукрыла, не затрачивая время на переключение между консолями крыла.

Предлагаемые изменения показаны на рисунке 7.

Рисунок 7 – Изменение в панели управления ПОС ВС Ил-76ТД

 

3. Убрать из электрической цепи интенсиметра-сигнализатора ИСО-16 реле, ограничивающую его работу на земле, т.к. в различных ситуациях при рулении на различных аэродромах может образовываться лед на поверхностях самолета, что может повлиять не безопасность взлета. Без ИСО-16 обледенение определить возможно лишь визуальным способом, что недопустимо, т.к. в процессе взлета и подготовки к нему все члены экипажа должны находится на своих местах в кабине;

4. Заменить в электрической цепи противообледенительной системы хвостового оперения реле защиты, которое не допускает работы системы на земле, на реле, ограничивающее подачу тока к нагревательным элементам при обжатых стойках шасси, что не позволит элементам нагреваться до максимальной температуры и предотвратит их перегрев при малом обдуве скоростным напором (на примере обогрева ПВД ВС Diamond Da 42), совместно с этим станет возможным использование системы на земле во время руления при условии наземного обледенения;

5. В качестве эксперимента заменить воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и предкрылка на электротермическую, аналогичную противообледенительной системе хвостового оперения. Подвижное соединение (рисунок 8), соединяющее трубопроводы в крыле и предкрылке, подвергается повышенным нагрузкам, т.к. предкрылок используется довольно часто, соответственно механизм соединения вращается в момент выпуска предкрылка. Сам механизм имеет множество мелких элементов, таких как уплотнительные кольца, соединительные кольца и др., которые со временем изнашиваются. В электротермической системе таких элементов не будет, т.к. соединять противообледенительную систему предкрылка с крылом будет электрическая проводка. В этом плане упрощается конструкция крыла, а за счет сокращения количества трубопроводов появится возможность увеличить емкость топливных баков. Также возможно будет объединить элементы управления и контроля противообледенительными системами предкрылка и хвостового оперения и внедрить доработки для противообледенительной системы хвостового оперения в систему предкрылка, поскольку они будут однотипными.

Рисунок 8 – Подвижное соединение предкрылка

 

Ссылки на рисунки:

- рисунок 1 [3];

- рисунок 2 [5];

- рисунок 3 [4];

- рисунок 4 [7];

- рисунок 5 [8];

- рисунок 6 [8];

- рисунок 7 [7];

- рисунок 8 [3].

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Задорожный, В.Д. Методические указания по выполнению и оформлению выпускной квалификационной (дипломной) работы. Ульяновск: УВАУ ГА(И); 2011 [Текст] / В.Д. Задорожный, В.М. Корнеев, О.С. Ивасюк, В.А. Казаков;

2. Итоговая государственная аттестация: методические указания по проведению нормоконтроля. Ульяновск [Текст] / А.Н. Мирошин, В.Д. Задорожный / УВАУ ГА(И), 2013 г.;

3. Шмаков Ю.И. Конструкция и летная эксплуатация самолета Ил-76ТД. [Текст] / Ю.И. Шмаков;

4. Самолет Ил-76ТД. Инструкция по технической эксплуатации, Часть 3, глава 35, 1988 [Текст];

5. Панибратский А.И. Электрооборудование самолета Ил-76 и его эксплуатация [Текст] / А.И. Панибратский / Транспорт, 1988;

6. РЛЭ самолет Ил-76ТД [Текст] / Москва, 1984;

7. Шарыгин, В.Д. Приборное оборудование самолета Ил-76ТД и его летная эксплуатация: Учебное пособие-М. [Текст] / В. Д. Шарыгин / Транспорт, 1988;

8. Бехтир, П.Т. Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т. Методическое пособие. [Текст] / П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир / Москва «Машиностроение», 1979;

9. ПРАПИ-98, 1991 [Текст];

10. Воздушный кодекс РФ: Воздушный транспорт, 1997 [Текст];

11. Интернет-портал «Transportall» [Электронный ресурс]: Транспортировка опасных грузов самолетом. – Режим доступа: http: //www.transportall.ru/article/avia/transportirovka_opasnykh_gruzov_samoljetom.html;

12. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учебник для студентов высших учебных заведений / Ю.В. Буравлев – 4-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2010. – 288 с.;

13. Интернет-портал «Консультант» [Электронный ресурс] - Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 02.04.2012) " Об утверждении Федеральных авиационных правил " Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" – Режим доступа: http: //www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_129521 /;

14. Интернет-портал «Технодок» [Электронный ресурс]. – СанПиН. Режим доступа: http: //www.tehdoc.ru/sanitary.htm;

15. Интернет-портал «Himtrade» [Электронный ресурс] – Перевозка опасных грузов авиатранспортом. – Режим доступа: http: //www.himtrade.ru/info/st39.htm

16. Интернет-энциклопедия «Wikipedia» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org