СРЫВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вывод: массовая доля аскорбиновой кислоты в препарате равна 101 ± 4,8% Сибирский Государственный Медицинский университет кафедра химии
УИРС «Определение массовой доли аскорбиновой кислоты йодиметрическим и алкалиметрическим методами анализа» Выполнила: студентка 2 курса фф Кайдаш Ольга Проверила: Передерина И.А. Томск 2008 УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ДЕЛЬТАПЛАН ТИПА «АТЛАС»
ОСОБЕННОСТИ ЛЁТНОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
А.Кареткин, старший инструктор отдела дельтапланерного спорта ЦК ДОСААФ СССР и РОСТО РФ Чемпион СССР 1981 г. (Крыло Атлас 16) Текст восстановлен по материалам журнала «Крылья Родины» №7 1986 г. Текст дополнен данными полученными при испытаниях дельтаплана «Атлас +» производства АСК «Чибис» ПО «Кировский завод» 2012 г. Тест-пилоты М. Зеленов и Д. Смирнов.
СТАРТ
На старте ненагруженное крыло «Атласа» рыскает по курсу и по крену. Причину такого поведения аппарата (за исключением условий старта с крутого перегиба склона, когда концевые части крыла оказываются в затенении) надо искать в особенностях его схемы. «Атлас» принимает расчётную конфигурацию крыла только в воздухе, под нагрузкой. Постарайтесь немного увеличить угол атаки и одновременно посильнее упереться руками в вертикальные стойки ручки управления, эффект рыскания исчезнет. Аппарат чувствителен к боковому ветру. Чем положе склон, тем внимательнее надо быть при старте. Начинающим спортсменам не рекомендуем стартовать, если ветер отклонен от встречного более чем на 20°. Первые полёты рекомендуем проводить при встречном ветре 3 - 4 м/с. Удерживая ручку управления немного расставленными в стороны руками, определите такой угол атаки крыла, при котором оно не имеет тенденции к кабрированию или пикированию. Когда купол наполниться и примет на себя часть нагрузки начинайте разбег. Часто начинающие спортсмены на разбеге, цепляясь мёртвой хваткой за ручку управления, пытаются, во что бы то ни стало выдержать заданный угол атаки. Это – грубая ошибка. Как только вы сделаете несколько энергичных шагов, дельтаплан, благодаря аэродинамической устойчивости крыла, сам выберет ориентир на одном угле атаки, без посторонней помощи (фото 1).
Сосредоточьтесь на динамике разбега, разгоняйте дельтаплан плечами, наклонив корпус вперёд с опорой руками на стойки. Оторвавшись от земли, не спешите переходить в горизонтальное положение: возможна просадка или преждевременный отрыв. Притяните к себе ручку управления для набора скорости, обеспечивающей безопасное планирование, и, убедившись в благополучном старте, переходите в горизонтальный полёт. ПЛАНИРОВАНИЕ И МАНЁВРЕННЫЙ ПОЛЁТ Благодаря запасу продольной статической устойчивости дельтаплана, появлению на ручке управления пропорционально возрастающего усилия (тянущего или толкающего) пилот получает информацию об изменении угла атаки. Именно поэтому, приступив к полётам, стремитесь по усилию на ручке регулировать воздушную скорость планирования. Это основной путь к пониманию своего аппарата! Все остальные – по флаттеру купола, шуму ветра в шлеме, положению ручки относительно тела и др. - дополняющие. Умение определять скоростной режим по усилию на ручке особенно пригодиться при освоении парящих полётов. Дельтаплан летит по инерции (квадрат путевой скорости на массу системы пилот – крыло), это ваш двигатель, используйте его. Крыло опирается на воздух, воздух это ваша опора. «Атлас» выгодно отличается от других моделей учебно-тренировочных аппаратов (в том числе «Славутича-УТ» и Таргета) большим интервалом между скоростью срыва и скоростью максимального аэродинамического качества. Такой «запас» обеспечивает начинающему большую безопасность при освоении техники планирующего и особенно маневренного полёта. О приближении срыва пилота предупреждают: увеличение скорости снижения, толкающее (по отношению к пилоту) усилие на ручке, появление характерной инертности в управлении. «Атлас» перестаёт реагировать на управление по курсу, и это сигнал: «Увеличь скорость!». При увеличении скорости свыше наивыгоднейшей (≈ 32 км/ч для стандартного «Атласа» и ≈ 40 км/ч для «Атлас +») непропорционально увеличивается и скорость снижения. Этой зависимостью, не являющейся для «Атласа» оптимальной, пользуются лишь в случае необходимости (экстренное снижение, полёт против сильного встречного ветра и т.д.). Полнее всего «Атлас» раскрывает свои качества в манёвренном полёте. Отличные характеристики устойчивости в разумной пропорции согласуются с манёвренными характеристиками. Аппарат хорошо управляется и без запаздывания входит в разворот, причём выполняет вираж очень «эластично», не обнаруживая при этом тенденции к сокращению радиуса разворота и увеличению крена («не подныривает», как говорят дельтапланеристы). Крен в развороте не превышает 30° - 45°. Чтобы его увеличить (до 60° для «Атлас» стандарт и до 90° для «Атлас +»), необходимо использовать максимальное управляющее перемещение пилота, в том числе метод срыва на спирали. Максимальная эффективность достигается в диапазоне скоростей планирования 35 – 40 км/ч. Это позволяет с успехом применять «Атлас» для парящих полётов в узких динамических потоках обтекания над небольшими – 20 – 50 м – склонами. Разворот выполняется с отдачей ручки управления. Увеличив скорость и притянув ручку на 10 – 20 см (2 – 4 сек), пилот перемещается в нужную сторону и отдаёт ручку от себя. Управление действует практически без запаздывания. Вывод из разворота осуществляется в обратной последовательности, но обязательно с некоторым упреждением по курсу. Чем больше угол разворота, тем больше упреждение. Причём величина управляющих перемещений при выходе из разворота требуется большая, чем при входе. Для каждого аппарата эти величины индивидуальны. СРЫВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «Атлас» зарекомендовал себя как безопасный и надёжный дельтаплан. При уменьшении скорости в прямолинейном полёте до 25 – 27 км/ч (скорость срыва для «Атласа» стандарт) и 22 – 24 км/ч (для «Атлас +») при весе пилота до 70 кг дельтаплан опускает нос, и за короткое время восстанавливает скорость. При этом потеря высоты незначительная и пилот не испытывает неприятных ощущений, связанных с динамикой «клевка». Постепенно уменьшая скорость на спирали, можно вызвать срыв на внутреннем крыле. При этом опускается нос и увеличивается крен. Тенденций с самовращению и потери управляемости не проявляется. После сваливания дельтаплан не сохраняет самовращения («штопор»). Чтобы удержать его в этом режиме, необходимо постоянно отдавать ручку от себя. Нормальный полёт восстанавливается сразу же, как только пилот ослабит усилие на ручке. Для «Атласа» не характерно бытующее среди авиаторов понятие: срыв потока – опасное явление. Во многих случаях его используют как метод управления. Только, например, срывом можно выполнить спираль минимального радиуса вблизи склона при парении в узком динамическом потоке или в узком, несформировавшемся термике. Постепенно уменьшая скорость и вызывая срыв в нужную сторону, можно выполнить разворот буквально «на крыле».
|
