Оборудование плота.

Багажник (грузовая площадка, помост) служит для укладки груза. Его располагают или в середине плота, или перед задней подгребицей. Размещение багажника на спортивном плоту в середине ничем не оправдано. Утверждение, что оно способствует симметричной загрузке судна имеет под собой слабую почву. В спортивном путешествии груз весит вдвое меньше, чем участники, поэтому перемещение его в любое место можно легко скомпенсировать небольшими изменениями в расстановке людей. Если плот идет комлями назад, то даже хорошо, что большая часть суммарной нагрузки приходится на корму. Грузовая площадка, расположенная в середине, отнимает полезную площадь, не позволяет разместить длинные греби, затрудняет быстрое передвижение по плоту, необходимое во время аварий или для их предотвращения, лишает носовых гребцов возможности оттянуться назад на крутых сливах. А перед задней подгребицей, под внутренним плечом греби, все равно пропадает никак не используемое пространство, к тому же самое сухое на плоту. Даже большие волны, перекатывающиеся через переднюю подгребицу, не всегда накрывают вещи, расположенные на корме. Кроме того, сама кормовая подгребица - хорошая основа для крепления багажника.

Главные требования к багажнику следующие. Груз должен быть приподнят над бревнами става, чтобы мелкие волны не мочили его. Если багажник расположен на корме, то выше примерно 15 см поднимать вещи не следует, ибо они будут мешать работе греби. В середине плота их можно поднять и выше. Багажник должен быть в 2-4 точках крепко связан со ставом плота, чтобы груз не был сорван висячим деревом или напором воды при посадке плота на камень. С обоих боков или впереди и сзади багажника должны располагаться хорошо закрепленные жерди, к которым удобно привязывать груз.

Примеры конструкций багажников показаны на рис. 18 и 19. При П-образной подгребице (см. рис. 18) в пазы между бревнами става кладут 4 коротких чурбака, а на них 2 поперечины 6, которые привязывают к стоякам подгребицы и к передним колышкам 5, вбитым в соответствующие пазы. На поперечины укладывают решетку из 4-6-сантиметровых палок и на нее ставят вещи. Выше, по краям, прибивают или привязывают 2 жерди 7, служащие перилами багажника. Передние колышки можно не ставить. В этом случае перила идут наклонно и впереди ложатся на поперечину 6, где и привязываются прямо к бревнам става. В более низком варианте чурбаков не используют, а более толстые жерди 6 кладут прямо на бревна става и прибивают гвоздями. В таком варианте одну из жердей может заменить выступающая кромка шпонки.

На основе подгребицы с наклонными стрелами багажник получается менее емким, и часть вещей иногда приходится располагать позади бревна-упора или у передней подгребицы. Однако делать его проще. Если перекладина, лежащая поперек нижних концов стрел, расположена достаточно высоко, то решетка из палок укладывается на эту перекладину и ронжину, а стрелы по совместительству играют роль перил. Вот и весь багажник.

Страховочные приспособления служат для того, чтобы гребцы не оказались за бортом, когда плот ныряет с крутых сливов или прижимается течением к камням. На взгляд автора, страховочные приспособления кроме прочности должны удовлетворять двум основным требованиям. Первое - они должны позволять гребцам все время стоять во весь рост. Присевшего на корточки или вставшего на колени человека даже метровая волна физически и морально выбивает из равновесия, так как он оказывается целиком под водой. Если даже у него хватило спокойствия переждать одну волну, то, прежде чем начать работать, он еще какой-то период будет отфыркиваться, а если несколько больших волн идут подряд, то нетрудно и совсем потерять самообладание. В то же время стоящего человека такая волна заливает лишь по пояс, при этом он может спокойно продолжать грести. Поэтому неудачны страховочные приспособления типа скоб, поперечин, веревочных петель, укрепленных на палубе так, что к ним нужно нагибаться.

Рис. 29. Пример расположения страховочных кольев.

Второе требование: страховка не должна стеснять свободы перемещения членов экипажа. С этой точки зрения неудобны сплошные перила, перегораживающие плот, а привязываться к плоту концом веревки опасно. Хорошие страховочные приспособления - колья толщиной около 7 см и высотой 1,5 м, закрепленные вертикально в специальных пазах бревен. К расположению кольев все быстро привыкают, и при необходимости каждый находит свой кол не глядя. Чтобы колья не мешали ходить и работать, крепите их в крайних или во вторых от края бревнах, и не напротив гребцов, а несколько впереди или сзади их (рис. 29). Не бойтесь, что гребец проскользнет за борт между кольями - трезвый человек с нормальной реакцией всегда успеет при аварии крепко взяться за один, а то и за два кола. Поэтому вряд ли целесообразно огораживать плот по бортам перилами. Они мешают нагружать и разгружать плот, снимать его с мелей и камней, ограничивают свободу перемещения, если плот затонет в наклонном положении, и осложняют выход из-под него в случае переворота, а вероятность оказаться за бортом практически не уменьшают. Но это вопрос спорный, так как некоторые плотовики применяют перила и вполне ими довольны. В качестве перил лучше использовать жердь, укрепленную на кольях; веревочные леера скоро начинают провисать, а с нежесткими перилами чувствуешь себя подчас менее уверенно, чем без них.

Мачта. Если река большая и не нужно нырять под висячие деревья, удобно иметь на корме мачту толщиной 8-10 см, которая крепится в специальных пазах подушки задней подгребицы и одного из бревен става (см. рис. 18, 8). Держась за мачту, можно даже при сильной качке стоять на подгребице и просматривать путь вперед или фотографировать работу носовой команды. Точку наблюдения можно еще поднять, если стояк подгребицы, расположенный около мачты, сделать на 40-50 см выше подушки. Мачта устанавливается с той стороны, где находится лоцман.

Полезный элемент оснастки плота - волнолом, который разбивает сплошной поток воды, когда плот сильно заныривает. При большой волне это облегчает работу носовой команды. На основе П-образной подгребицы хороший волнолом получается, если закрыть промежуток под подушкой передней подгребицы, прибив или привязав к ее стоякам несколько поперечных досок или жердей. Между ними лучше оставить щели, сквозь которые были бы видны передние срезы бревен, тогда можно точнее лавировать между камнями и удобнее швартоваться. При желании можно сделать волнолом в виде носа лодки, врубив в одно из средних бревен впереди подгребицы невысокий столбик и пустив жерди со стояков на него. Позади волнолома получится удобный маленький багажничек. Подгребица с наклонными стрелами сама по себе служит неплохим волноломом (хотя и низковатым), однако при резких ударах больших волн вода "фокусируется" в щели между подушкой и упорным бревном и с огромной скоростью летит прямо в лица гребцов. Если это мешает, перекройте жердями участок между подушкой и бревном-упором.

Кормовую и носовую швартовые веревки привязывают к серединам соответствующих шпонок. Узел не должен развязываться при больших нагрузках во время швартовки и при подергивании веревки, когда плот всю ночь качается на волнах. В то же время нужно, чтобы узел не затягивался, т. е. чтобы его можно было развязать быстро даже одной рукой на ощупь под водой: при авариях веревка может потребоваться очень быстро. Наиболее простые узлы, удовлетворяющие этим требованиям, получаются на основе обычных узлов, если при завязывании в одно из промежуточных переплетений вставить круглый деревянный колышек диаметром около 3 см и дли- ной 10-12 см. Вынутый колышек сразу ослабляет узел, и он легко развязывается.

Для тех, кто не занят на гребях, удобным местом служит задняя подгребица. Чтобы они на ней спокойно сидели и во время качки не хватались за паз, в котором лежит гребь, вбейте в подушку колышки, за которые можно было бы держаться (см. рис. 19, 7). Номер 9 на рис. 18 - короткий колышек, который не дает съезжать висящей на подгребице швартовой веревке.

В нижнем течении реки, когда снижается ее сложность и растет число ходовых часов в день, неплохо подумать о "комфортабельности" судна. Можно нарезать чурбаков для сиденья; у передней подгребицы сделать столик; из сырых бревен и плоских камней соорудить площадку для костра, чтобы на ходу варить еду или печь лепешки; натянуть тент, если погода к тому располагает, и т. д. Эти занятия позволят не раскиснуть от безделья на последней сотне километров спокойной реки.

Организация работ. Различные группы тратят на постройку плота от 2 до 4-5 дней. Отклонения в 1-1,5 дня иногда объясняются различием в расстоянии транспортировки бревен, в способах вязки става, а остальная разница приходится на нехватку инструмента, "митингование", организационные неувязки. При постройке плота многие операции нельзя начинать, пока не окончены предыдущие. Так, бревна не целесообразно вытаскивать, пока не сделаны все дороги, став нельзя собирать, пока не готовы шпонки и клинья, не пропилены пазы и не укреплены стояки подгребиц. Одна незавершенная вовремя операция или нехватка инструмента на каком-либо этапе вызывает простой сразу нескольких человек. Чтобы этого не было, нужно заранее продумать конструкцию плота и последовательность операций при его изготовлении. Шпонки и греби желательно "запускать" одновременно с валкой деревьев для cтава, а мелкие работы (изготовление клиньев и деталей багажника) держать про запас на случай простоя 1-2 человек.

Из состава группы нужно выделить "прораба", который бы занимался распределением работ и следил за ходом выполнения всех операций, своевременно внося необходимые поправки. За топор "прораб" может браться лишь в свободное от своих основных занятий время. Как показала практика, такая организация существенно сокращает затраты времени на постройку плота.