1.8 Несмотря на то что в период после первой мировой войны наблюдался заметный рост объемов воздушного движения, до второй мировой войны не было необходимости к его регулированию в глобальном масштабе. В связи с увеличением объемов воздушного
движения начался быстрый процесс технического совершенствования конструкции и изготовления
воздушных судов, а также наземного оборудования управления воздушным движением. Появление
аэродромов, обеспечивающих взлет и посадку большого числа воздушных судов, вызвало срочную
необходимость заключения соглашений по управлению воздушным движением. На состоявшейся
в 1944 году международной конференции государства подготовили проект соглашения о принципах
и мерах обеспечения безопасного и упорядоченного развития международной гражданской
авиации. Конвенция были ратифицирована 4 апреля 1947 года, и ИКАО - Международная
организация гражданской авиации - начала функционировать. Под эгидой ИКАО были разработаны
правила полетов и обслуживания воздушного движения.
1.9 Воздушное пространство вокруг земного шара было разделено на районы полетной
информации (РПИ), в границах которых соответствующие государства отвечают за обеспечение
обслуживания воздушного движения (ОВД). Каждый РПИ разделен на контролируемое и
неконтролируемое воздушное пространство. Обслуживание УВД предоставляется воздушным судам,
выполняющим полеты в воздушном пространстве классов А - Е. Главная цель УВД -
предотвращать столкновения между воздушными судами, а вторая цель заключается в
поддержании и ускорении упорядоченного потока воздушного движения. Кроме того, органы УВД
предоставляют информацию воздушным судам, которая необходима им для обеспечения
безопасного и эффективного -полета, а также оказывают помощь воздушным судам в аварийных
ситуациях.
1.10 Контролируемое воздушное пространство (воздушное пространство классов А - Е)
состоит из районов управления и зон управления вокруг определенных аэродромов. Существует
три основные категории управления воздушным движением:
• районное диспетчерское обслуживание, предназначенное для управления движением на воздушных трассах, проходящих через данные районы;
• диспетчерское обслуживание подхода, предназначенное для управления движением воздушных судов, направляющихся в аэропорт, от точки, в которой районный диспетчерский центр (РДЦ) передает управление;
• аэродромное диспетчерское обслуживание для управления воздушными судами при выполнении ими взлетов, посадок и во время движения на земле.
Вылетающие воздушные суда сначала проходят через зону ответственности аэродромного диспетчерского пункта, затем диспетчерского пункта подхода и наконец секторов РДЦ, обеспечивающих УВД на воздушных трассах.
1.11 Для получения диспетчерского обслуживания пилот должен представить план
полёта. В плане полета указываются позывной воздушного судна (опознавательный номер), тип
воздушного судна, скорость, предполагаемый маршрут и эшелон полета, расчетное время вылета,
время пролета точек на маршруте и расчетное время прибытия на аэродром назначения.
Диспетчер сопоставляет запланированный маршрут данного воздушного судна с маршрутами других
воздушных судов и выдает данному воздушному судну диспетчерское разрешение. Информация
о плане полета и все последующие диспетчерские указания, полученные в ходе полета,
передаются диспетчеру, которому передается управление. При выполнении полета в
контролируемом воздушном пространстве пилоты обязаны следовать указаниям диспетчеров.
1.12 Диспетчеры и пилоты ведут переговоры друг с другом с помощью средств
радиосвязи, а диспетчеры, кроме того, используют радиолокационные станции там, где они
имеются в наличии. На экране первичного радиолокатора после соответствующей обработки
отображается информация о местоположении, линии пути и скорости каждого воздушного судна
в виде серии мерцающих отметок. На экране вторичного радиолокатора в виде отображаются данные о позывном воздушного судна, эшелоне полета, скорости, аэродроме
назначения и другие характерные для каждого воздушного судна данные. Диспетчер организует
потоки воздушного движения по установленным воздушным трассам, при движении по которым
каждое воздушное судно должно выдерживать стандартные интервалы горизонтального и
вертикального эшелонирования, согласованные на международном уровне. Применяемые на
практике стандарты зависят от навигационных средств и оборудования, которым располагает
диспетчер и оснащено воздушное судно.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
1.13 В последние годы во всем мире наблюдается неуклонный рост объемов воздушного
движения. Ввод в эксплуатацию более крупных и скоростных воздушных судов наряду с ростом
числа небольших воздушных судов заставляет системы УВД обслуживать большое разнообразие
типов воздушных судов. Несмотря на появление более совершенного бортового оборудования и
оборудования служб, а также более интенсивное и эффективное использование систем УВД, пики
воздушного движения, заставляющие систему УВД функционировать на пределе максимальной
пропускной способности, становятся все более распространенными и длительными.
1-14 Ожидается, что вскоре во многих районах мира потребности воздушного движения
превысят пропускные способности существующих систем УВД, в связи с чем их необходимо
развивать или заменять на новые, с тем чтобы справиться с растущими потребностями
эффективным и безопасным образом. Решать эту задачу путем дальнейшей секторизации
воздушного пространства нецелесообразно, так как необходимо обеспечивать дополнительную
координацию и взаимодействие. Следует подумать о разработке, испытании и внедрении
альтернативных методов. Среди этих методов можно упомянуть следующие:
• предоставление диспетчеру более точных данных;
• автоматизация функций, выполняемых сейчас вручную;
• автоматизированная обработка и отображение данных;
• оказание автоматизированными средствами помощи человеку в выполнении
таких задач конструктивного характера, как решение проблем и принятие
решений;
• переход от краткосрочного, тактического вмешательства для решения проблем
по мере их возникновения к стратегическому предварительному планированию
эффективных потоков воздушного движения таким образом, чтобы
предотвратить возникновение проблем.
1.15 Временами системы перегружаются и становится необходимым регулировать потоки
воздушного движения. В настоящее время организация потоков воздушного движения (ATFM)
стала обычным методом регулирования движения в загруженных зонах в процессе координации
планирования потоков воздушного движения, пересекающих сектора и РПИ. Хотя ATFM
представляет собой в основном стратегический механизм, предназначенный для предотвращения
перегрузок систем управления воздушным движением, тем не менее для успешного планирования
потоков воздушного движения необходим опыт диспетчера УВД и доскональное знание района.
Цель ATFM заключается не в управлении движением воздушных судов в воздухе, а в сведении
к минимуму задержек посредством оптимального распределения времени вылета и маршрутов
еще в период, когда воздушные суда находятся на земле.
1.16 Условия, в которых функционируют сейчас органы УВД, ухудшаются некоторыми
дополнительными факторами. Численность работающих диспетчеров может оставаться на одном уровне даже тогда, когда ее необходимо увеличить вследствие роста объема воздушного
движения. Кроме того, увеличение числа диспетчеров может потребоваться даже в тех случаях,
когда новые технические средства допускают ужесточение применяемого стандарта
эшелонирования, вследствие чего не только увеличивается пропускная способность системы, но
и от диспетчера требуется более быстро вмешиваться в процесс управления в случае
несоблюдения стандартных интервалов эшелонирования. Кроме того, действующие ограничения
по шуму часто не дают возможности диспетчерам или пилотам использовать предпочтительные
для них ВПП, маршруты вылета или схемы захода на посадку.
1.17 Методы организации воздушного движения постоянно претерпевают изменение. В
настоящее время идет разработка новых методов ведения связи с использованием линии
передачи данных и спутников, повышается качество работы радиолокационных станций и
обработки данных, разрабатываются новые системы предупреждения столкновений, вместо
существующих воздушных трасс используются прямые маршруты между аэропортами вылета и
прибытия, а также идет изучение вариантов будущих аэронавигационных систем. Эти варианты,
появление которых обусловлено достижениями техники, рассматриваются с точки зрения
обеспечения ими безопасности, эффективности и рентабельности полетов, а также совместимости
с возможностями и ограничениями человека. Применение новых, более совершенных технических
средств ведет к изменению процедур и методов УВД, условий работы и роли диспетчеров, и при
этом, естественно, необходимо учитывать человеческий фактор. Кроме того, ни в коем случае это
не должно вести к снижению уровня безопасности полетов, обеспечиваемого при УВД, то есть
он должен сохраняться или повышаться благодаря новым техническим средствам.
ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ
1.18 Целью УВД является предотвращение столкновений между воздушными судами и
других потенциальных опасностей с помощью средств, которые должны также содействовать
эффективности выполнения полетов. Достижение этой цели зависит от многих факторов, среди
которых:
• характеристики каждого воздушного судна и его оборудования;
• характер управления воздушным движением и в каком объеме оно осуществляется;
• применяемые правила, принципы и процедуры;
• средства управления воздушным движением;
• знания, навыки и опыт пилота;
• знания, навыки и опыт диспетчера;
• объем, плотность воздушного движения и разнообразие типов ВС;
• имеющаяся в наличии информация о каждом воздушном судне;
• факторы окружающей среды, включая наземное оборудование, рельеф поверхности земли и условия погоды.
1.19 Существует два вида информации о воздушных судах: количественная и
качественная. Количественная информация, например информация о местоположении, эшелоне
полета, скорости, курсе и маневрах воздушного судна, обычно существует в цифровой форме,
и ее можно передавать по каналам связи и отображать на индикаторах. Качественная информация, например о надежности, точности и достоверности данных, обычно не отображается
на индикаторах, и ее получение зависит от того, как воспринимается и обрабатывается
информация, то есть от частоты ее обновления, точности, четкости и видов ошибок, отказов или
ухудшения до уровня, когда она перестает восприниматься. Опытные диспетчеры могут разбирать
и понимать некачественную информацию.
1.20 С помощью качественной информации часто определяется насколько близко друг
от друга воздушные суда могут безопасно выполнять полеты и соответственно устанавливается
пропускная способность системы УВД для большинства случаев, хотя на пропускную способность
могут оказывать влияние и другие факторы, такие, к примеру, как минимальное значение
турбулентности следа или количество и доступность ВПП. Допустимые интервалы эшелонирования
обычно меньше на конечном этапе захода на посадку, где обеспечивается управление с помощью
радиолокатора (т.е. когда информация очень точная и часто обновляется), и больше при
выполнении полетов по океаническим маршрутам за пределами зон действия радиолокаторов.
