Разрядка ТМ

Для торможения необходимо перевести ручку крана машиниста в любое из пяти тормозных положений. При этом стакан выворачивается из своей обоймы вверх, разгружая регулировочные пружины. Их нагрузка на диафрагму крана управления сверху уменьшается.

Сжатый воздух воздействует снизу на диафрагму с прежней силой, в результате чего она прогибается вверх, преодолевая остаточную нагрузку регулировочных пружин.

Толкатель, установленный по центру диафрагмы крана управления, вслед за диафрагмой также перемещается вверх. Вследствие этого конусный атмосферный клапан открывается и сообщает с атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и, следовательно, камеру над диафрагмой реле давления. Питательный клапан крана управления остается при этом закрытым.

Диафрагма реле давления усилием воздуха снизу прогибается вверх, открывая «плавающий» атмосферный клапан, через который начинается разрядка тормозной магистрали в атмосферу через канал полого толкателя и шесть атмосферных отверстий в нижней цокольной крышке корпуса.

Примечание:

Разрядка тормозной магистрали происходит экстренным темпом (0,8 – 1 АТ/сек). Этот темп разрядки выдерживается при любом тормозном положении ручки крана.

Процесс разрядки камеры под диафрагмой крана управления продолжается до тех пор, пока регулировочные пружины не преодолеют уменьшившееся давление сжатого воздуха снизу, и диафрагма крана управления вновь не прогнется вниз.

Атмосферный клапан крана управления при этом закроется, и разрядка камер под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления прекратится. И, так как питательный клапан крана управления при этом также закрыт, наступает состояние баланса сил – «перекрыша».

Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления не преодолеет понизившееся давление воздуха на диафрагму снизу (из тормозной магистрали).

Диафрагма реле давления вновь прогнется вниз, «плавающий» атмосферный клапан закроется и разрядка тормозной магистрали прекратится. В реле давления наступит "перекрыша", т.е. равновесие сил давления, упругости пружин и жесткости диафрагмы.

Таким образом, очевидно, что величина падения давления в тормозной магистрали, зависит от усилия регулировочных пружин на диафрагму крана управления. При экстренном торможении регулировочный стакан выворачивается так высоко, что своим кольцевым упором приподнимает нижнюю опорную шайбу, выключая регулировочные пружины из работы. Диафрагма крана управления при этом, прогибается вверх полностью и, через открытый атмосферный клапан крана управления происходит разрядка камеры над диафрагмой реле давления, а следовательно и тормозной магистрали до 0 АТ.

3)Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.

В комплект автосцепки входят: головка автосцепки, ударно- тяговый аппарат, экк, пневмочасть и детали подвешивания.

Служит для механического сцепления вагонов, а также для соединения пневматический магистралей. Корпус головки представляет собой сложную отливку из стали. Для центрирования головок сцепляемых автосцепок на переднем фланце, корпуса имеется конусообразные выступ и впадина. На фланцах корпуса головки расположены клапаны междувагонных воздухопроводов которые установлены в отверстиях головки. Верхний клапан предназначен для соединения тормозной магистрали, нижний для напорной. В корпус головки, в верхней и нижней стенках, расточено сквозное отверстие под валик, на котором работает замок автосцепки. Отверстие закрыто крышкой которая крепится винтами, под винты установлена шайба. Для смазывания трущихся частей валика и замкана крышку установлена масленка. В корпусе головки имеется полость для установки сцепного механизма. Задняя часть корруса головки расточена под цилиндрическую поверхность с буртиком, который служит для установки стяжных хомутов.