Штрафы-скидки за автомобили

Возможно, первым действительно полномасштабным применением концепции штрафа-скидки явится стимулирование топливосберегающих автомобилей. За последние два десятилетия различные режимы налогообложения осуществили, по сути, огромный эксперимент, показавший, как люди ведут себя при двух- или пятикратной разнице в стоимости моторного топлива в Северной Америке и Западной Европе или Японии. В целом высокое налогообложение бензина умеренно снизило интенсивность пользования автомобилем, но в значительно меньшей степени повлияло на выбор более экономичной машины.

Если поразмыслить, это неудивительно. Большинство издержек вождения автомобиля фиксированы (например, погашение долга и регистрация), а другие слабо зависят от частоты поездок (например, техническое обслуживание или страховка). В США, где бензин очень дешев по сравнению с другими развитыми странами, только около одной восьмой стоимости поездки приходится на топливо. Поэтому любой ценовой сигнал на бензин растворяется в соотношении 7:1 другими издержками владения и эксплуатации автомобиля. Кроме того, большинство людей очень сильно пренебрегают будущей экономией топлива за сравнительно короткий ожидаемый период владения автомобилем. Во многих странах автомобилей, которые находятся во владении, эксплуатируются или по крайней мере оплачиваются корпоративными нанимателями (обычно это форма уклонения от уплаты налогов) так много, что большинство городских автомобилей управляется людьми, вообще не оплачивающими свои издержки на вождение машины.

Новые американские автомобили (речь не идет о пикапах или автофургонах) расходуют чуть меньше топлива, чем, скажем, немецкие или японские, особенно в пересчете на аналогичные размеры, эксплуатационные и технические характеристики. Этот удивительный факт является результатом действия государственных стандартов экономии горючего, которые поставили американских производителей примерно в такое же положение, в котором очутились их заокеанские партнеры из-за тяжелого налогообложения топлива. Американские стандарты корпоративной средней экономии горючего (КСЭГ) действительно содействовали удвоению средней экономии горючего у новых автомобилей. Но со времени этого достижения враждебно настроенные американские президенты-законодатели удерживали стандарты на постоянном уровне или даже снижали требования. Более половины продолжающегося повышения экономии горючего съедается все возрастающей приемистостью, — средний новый автомобиль сейчас может двигаться со скоростью, почти вдвое превышающей предельно допустимую. Однако дальнейшее ужесточение стандартов, направленное на использование современных технологий, ведет в тупик. (Производители автомобилей говорят, что ответ лежит в более высоких налогах на бензин, а нефтяные компании утверждают, что дело в более жестких стандартах, и обе стороны достаточно сильны, чтобы одна из них блокировала действия другой.) Кроме того, стандарты нелегко ввести в практику, они не во всем справедливы, и производители часто их «обходят». В следующей главе мы также покажем, что стандарты КСЭГ не привели к значительному снижению потребления горючего на душу населения. По-видимому, они дали понять, что сейчас американские владельцы автомобилей могут позволить себе проезжать больше миль. Действительно, как свидетельствует сравнение международных данных, проведенное Ли Шиппером из Национальной лаборатории имени Лоуренса в Беркли, хотя цены на бензин оказывают умеренное воздействие на экономичность приобретаемых автомобилей, они в значительно большей степени влияют на количество поездок.

К счастью, штрафы-скидки предлагают другой выбор, который предусматривает потенциальные доходы, а не только затраты, не подвержен «игре» и не только не отстает от технологических усовершенствований, но даже выявляет и стимулирует их. В 1990 г. законодатели штата Калифорния одобрили штраф-скидку под названием «Движение плюс». Новый автомобиль, экономичность которого выше нормы, получает скидку, а автомобиль, менее экономичный, чем обычный, наказывается штрафом в зависимости от его показателей экономии топлива[11]. Кроме того, отдельный штраф вводился на выбросы, создающие смог. Закон не вступил в силу из-за того, что после законодательной сессии губернатор Джордж Дюкмеджян наложил на него вето (компания «Форд мотор» была против этого закона, а «Дженерал моторс» сохраняла нейтралитет). Сейчас этот закон созрел для возрождения, возможно, даже в национальном масштабе.

На тему штрафа-скидки существуют различные вариации. Если законодатели решат, что более экономичные машины будут иметь меньшие размеры, мощность и безопасность, они смогут также ввести штрафы-скидки для поощрения более безопасных и наказания менее безопасных конструкций в соответствии с результатами стандартных испытаний на столкновение с препятствием. Если законодатели не захотят создавать стимула для уменьшения размеров автомо-билей, они могут устанавливать штрафы-скидки не за мили или выбросы на литр горючего, а за те же величины на единицу внутреннего объема автомобиля. Возможно, было бы выгоднее предоставить скидки не покупателям, а производителям, как в случае с компактными люминесцентными лампами (глава 5).