Регулирование отношений сторон договора

Международных соглашений, регулирующих отношения сторон договора воздушного чартера, не существует. Нет их и на морском и внутреннем водном транспорте. Условия договора фрахтования содержатся в типовых проформах, разрабатываемых авиакомпаниями, однако в отличие от условий текстов перевозочных документов они являются предметом обсуждения и согласования сторон чартера: фрахтовщика (транспортной организации) и фрахтователя.

Чартер не относится к числу публичных договоров.
Статья 787 ГК РФ, выделяя этому договору в системе транспортных обязательств отдельное место, предусматривает, что его форма и порядок заключения устанавливаются транспортными уставами и кодексами. Согласно ст. 104 ВК РФ осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется этим Кодексом.

На самом деле многие условия чартерных перевозок не совпадают с условиями перевозок регулярных. Ведь смысл чартерной перевозки как раз и заключается в том, что многие ее условия определяются чартером и по сравнению с перевозками на регулярных рейсах во многом ограничивают права пассажиров и грузоотправителей, сознательно идущих на такие ограничения, поскольку перевозки на нерегулярной основе осуществляются по сниженным ценам (групповым тарифам).

В действительности правила перевозок применяются к чартерной перевозке в части, не противоречащей договору фрахтования, а также специальным правилам и тарифам перевозчика.

Условия чартера обязательны для получателя груза и пассажира только в случае, если в перевозочном документе (накладной, билете) имеется соответствующая оговорка.

Общие правила перевозок (п. 6) содержат указания о том, что "перевозчик выполняет перевозку пассажиров, багажа, груза чартерными рейсами в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушного чартера)". Однако это правильное по существу положение входит в противоречие со ст. 104 ВК РФ, требующей своего пересмотра.
Правовая природа чартера вызывает дискуссии в юридической литературе и правоприменительной практике. Согласно КТМ РФ морской рейсовый чартер, например, наряду с коносаментом является видом договора перевозки груза.

Договор чартера не может служить основанием для ответственности фрахтовщика за сохранность жизни и здоровья пассажира, багажа и груза. Поэтому при перевозках на зафрахтованных воздушных судах чартером на фрахтовщика возлагается обязанность выдать отправителю грузовую накладную, а пассажиру - авиабилет. Эти документы являются свидетельством заключения договора перевозки, в котором авиакомпания-фрахтовщик выступает уже в качестве перевозчика по отношению к пассажирам и грузовладельцам. Проформы чартеров всех авиакомпаний содержат условие, в соответствии с которым при перевозке ответственность авиакомпании перед пассажиром и грузовладельцем регулируется и ограничивается Варшавской или Монреальской конвенцией.

Поэтому естественно, что ВК РФ не относит чартер к числу документов, удостоверяющих договор перевозки (ст. 105). Законодательство, судебная практика многих государств (США, Германия, Франция) также не рассматривают эти отношения как перевозочные. ВК СССР 1983 г. содержал специальную главу о воздушном чартере, регулирующую некоторые его условия и ответственность сторон. Этот факт также свидетельствует об особой природе этого договора, отличной от перевозки. Теперь в ВК РФ такая глава, к сожалению, отсутствует.

Важным доказательством того, что чартер по своей юридической природе не является договором перевозки, служит и тот факт, что ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не регулируют отношений между фрахтовщиком и фрахтователем. А ведь согласно ст. 1 обеих Конвенций они "применяются при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна". Эта же картина наблюдается и на морском транспорте. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция), так же как и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. (Гамбургская конвенция), к отношениям между сторонами чартера не применяется.
ВК РФ в ст. 104 воспроизводит определение договора фрахтования ст. 787 ГК РФ и фактически не содержит какого-либо регулирования отношений по фрахтованию воздушных судов. Возникает вопрос: нормы о каком договоре могут быть применены к чартеру в том случае, если в этом возникает необходимость, например при отсутствии согласованных условий в чартере?

Полагаем, что квалификация договора фрахтования в качестве договора арендного типа в наибольшей степени отвечает как его содержанию, экономическому смыслу, так и действительному положению, сложившемуся в области его правового регулирования. К отношениям, возникающим между фрахтовщиком и фрахтователем, могут быть применимы лишь положения ГК РФ об аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641 § 3 гл. 34 ГК РФ) и общие нормы о договоре аренды. Этими же нормами регулируется и договор, по которому авиатранспортное предприятие предоставляет арендатору воздушное судно и услуги экипажа не на один или несколько рейсов, а на время - определенный срок. На морском транспорте такой договор именуется "тайм-чартером". Ему в КТМ РФ посвящена гл. X.

Воздушные суда могут арендоваться и без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. В России такая аренда на всех видах транспорта регулируется второй частью § 3 гл. 34 ГК (на морском подобный договор именуется бербоут-чартером и регулируется специальной гл. XI КТМ).

Отсутствие специальных норм об ответственности сторон по договору фрахтования в ВК РФ вынуждает прибегать к общим положениям ГК РФ о договоре аренды, в частности, при возникновении вопросов, связанных с нарушением фрахтовщиком обязательств по предоставлению (подаче) воздушного судна для перевозки. Из содержания ст. 611 ГК РФ вытекает, что, если фрахтовщик не подал оговоренное воздушное судно в указанный в чартере срок, фрахтователь вправе истребовать исполнение в соответствии со ст. 398 ГК РФ и потребовать возмещения убытков, причиненных задержкой, либо расторжения договора и возмещения убытков, причиненных его неисполнением. Если иное не оговорено соглашением сторон, ответственность фрахтовщика наступает независимо от его вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ).
На практике авиакомпании-фрахтовщики часто оговаривают для себя в этом отношении более льготные условия путем включения их в проформы чартеров. На случай же отказа фрахтователя от договора в проформах чартеров содержатся весьма солидные по размеру неустойки, доходящие до 100% его цены, если, например, такой отказ произошел менее чем за 24 часа до запланированного вылета.